Bogotá, la ciudad que se prepara para construir un Plan de Ordenamiento Territorial (POT) que definirá cómo se usará su territorio en los próximos 15 años, trae a cuestas un saldo en rojo en la aplicación de su primer POT, que se aprobó en el 2000.
El POT es la norma que señala cómo y en qué condiciones se ocupa el territorio de una ciudad, es decir, fija las reglas del juego y define los proyectos que deben realizarse desde el sector público y lo que pueden hacer los privados. La evaluación que acaba de realizar la Secretaría Distrital de Planeación muestra que solo se ejecutó el 35 por ciento de los proyectos que se habían incluido.
Por ejemplo, se definieron 20 troncales para TransMilenio, y en 15 años solo se construyeron 9; se proyectaron 431,45 kilómetros de ciclorruta, y solo se llegó a 187. El asunto es que el incumplimiento pasa por todas las áreas, incluido el tema vial, que es de los más rezagados. Ese detalle no se ha revelado, pero forma parte del diagnóstico.
Por eso, el secretario de Planeación, Andrés Ortiz, advierte que lo primero que debe contener el nuevo POT es un sistema de evaluación y seguimiento que permita garantizar que los proyectos que se incluyan se hagan. Además, que lo que está en el POT se utilice por los alcaldes como insumo para elaborar sus planes de desarrollo.
“El POT debe ser medible, verificable y con presupuestos que tengan en cuenta la capacidad de inversión de la ciudad”, señaló el secretario de Planeación.
El diagnóstico revelado el miércoles muestra los déficits que tiene la ciudad para garantizar la vida de sus ocho millones de habitantes y de los más de 1’400.000 de los municipios que la rodean, en los próximos años. Uno de los retos será asegurar vivienda para 2,7 millones de hogares de Bogotá y su región. Un reto mayor es cómo enfrentar el problema de movilidad, interno y con sus vecinos: hoy en Bogotá se realizan 15 millones de viajes al día, y solo el 10 por ciento se hace en carros particulares. En los últimos ocho años, la flota de automóviles se incrementó en 70 %, pero no se construyeron nuevas vías, a pesar de estar incluidas en el POT. Hoy hay dos millones de carros particulares.
La Bogotá que busca un POT que garantice su futuro tiene 8 millones de habitantes que ocupan 37.945 hectáreas y que rara vez usan las 122.716 hectáreas de suelo rural que tiene la ciudad, porque no hay cómo llegar a esos espacios para disfrutarlos.
Está pendiente el reto de enfrentar la desigualdad: hoy, el 20 por ciento de la población con mayores rentas concentra el 53 por ciento de los ingresos de toda la ciudad. Y a pesar de los avances, todavía es grande el desafío de la pobreza: hay 925.000 personas viviendo en la pobreza, y de ellas 183.000, en pobreza extrema.
Junto con el reto de la vivienda y de la infraestructura –en 60 años no se ha construido una sola vía de acceso–, el nuevo POT debe ayudar a enfrentar la informalidad, que se refleja en el hecho de que el 96 por ciento de sus empresas son micro y pequeñas, y el 43 por ciento del empleo, informal. A eso se suma la alta concentración de actividades económicas alejadas de las zonas residenciales, que influye en los problemas de movilidad y en los largos tiempos de viaje que deben enfrentar a diario las personas.
El diagnóstico que desde el miércoles comenzó a ser divulgado en las localidades (se comenzó en Puente Aranda) indica que el primer POT no fue una hoja de ruta a largo plazo ni tuvo articulación entre el sector público y el privado, y tampoco coordinó las acciones de renovación urbana con los proyectos de infraestructura de la ciudad.
A manera de conclusión, plantea la importancia de que se garantice que Bogotá ocupe menor territorio en la sabana, genere mejor consumo de energía y promueva un desarrollo urbano y de medioambiente que permita que la naturaleza y el ser humano puedan convivir e interactuar en el mismo entorno.
Integración regional, infaltable en el POT¿Qué destacan del diagnóstico que hicieron para el POT?
Que solo el 35 por ciento de los proyectos planteados se llevaron a cabo. Por ejemplo, de 20 líneas de TransMilenio se construyeron 9. Y la ciudad es multiusos, aunque el plan contenía una división más drástica de usos.
No fue exitoso en la articulación con la ciudad-región. Bogotá se quedó atrasada en todo su plan vial. La última vía de conexión regional que hizo fue hace 60 años, que fue la autopista Norte.
¿Cuál es el mayor desafío del POT?
Es dónde y cómo va a crecer la ciudad. Es claro que Bogotá-región va a requerir más de 2,8 millones de viviendas, hoy tenemos algo más de 2,6 millones. Tenemos que plantear una expansión que tenga como objetivo ser densa, compacta y cercana, pero también que se integre con la región; la expansión tiene que ser la base del modelo de integración regional.
¿Qué no puede faltar en el POT?
No puede faltar una política efectiva de renovación urbana; una política efectiva de articulación con la ciudad-región y una política efectiva de habilitación de suelo, que la gente viva cerca de la ciudad. El POT no es solamente un mecanismo para diseñar la ciudad, es hacer un diseño urbano para definir la forma en que viven los ciudadanos.
Un tema fundamental que no puede faltar es un uso efectivo de los instrumentos de financiación. En la historia del POT solo ha sido efectiva la valorización.
BOGOTÁ
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