Desde hace unos años, la bicicleta ha adquirido cada vez más protagonismo en los contextos urbanos y, con la actual pandemia, fue el medio de movilidad al que le apostaron muchas ciudades del mundo. Bogotá ha liderado el tema en el país con apuestas permanentes por mejorar la infraestructura para incentivar su uso y como un instrumento para que las personas disfruten del espacio público a escala humana.
Esto no se hubiese logrado sin el interés de los gobiernos de turno por destinar recursos y formular planes y políticas a favor de los usuarios de la bicicleta que, dicho sea, son de los colectivos ciudadanos más organizados y activos hoy en la ciudad.
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Se estima que, antes de la pandemia, el 6,6% de los bogotanos se movilizaba en bicicleta, cifra superior a la proporción de personas que otrora se movilizaban en taxi (5%) o en motocicleta (5,5%). Muy seguramente ese porcentaje de quienes prefieren los viajes no motorizados haya crecido en el último año, no precisamente porque se bajaran del carro particular, sino porque dejaron de usar el trasporte público por el miedo al contagio y la alta insatisfacción con su servicio.
La bicicleta es el medio preferido por los jóvenes, hombres sobre todo, y lo está siendo de las nuevas generaciones que están iniciando su vida universitaria o laboral en estos momentos.
De allí que la reciente política pública anunciada en días pasados se sume a esta tendencia y aporte nuevos elementos a los varios documentos y lineamientos que se han elaborado desde hace ya 20 años.
Sin embargo, deja por fuera otras realidades y temas no resueltos, como la tensión con los usuarios del carro particular, las bicicletas a motor, el bicitaxismo, la incursión de la patineta eléctrica, que cada día toma más fuerza, al igual que el uso de la bicicleta con fines domiciliarios, donde la prelación la tienen el tiempo y la velocidad de entrega de mercancías. Ello explica, en parte, el incremento en el número de siniestros viales donde se ve involucrado un ciclista.
Tampoco define los perfiles viales para la bici-infraestructura, un tema muy sensible que requiere discusión, pues la respuesta no es tan simple como quitarle un carril a un carro para dárselo a la bicicleta, como se pudo evidenciar en la calle 13, y tampoco significa seguir haciendo ciclorrutas en andenes sin la adecuada segregación. Basta ver lo difícil que es moverse por la carrera 13.
El desarrollo urbano de la ciudad requiere abordar esta discusión desde el proceso de planeación del territorio y el diseño mismo del espacio público, con mejor iluminación, interconexión vial, señalización y mantenimiento.
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En temas de pedagogía, se debe reconocer que entre los usuarios de bicicletas hay quienes tienen un mal comportamiento vial: no respetan señales, límites de velocidad ni cruces peatonales y el uso del casco pareciera incomodarles. El problema mayor es que esos pocos no acepten las observaciones y se sigan comportando como pequeños dictadores en la vía, lo que profundiza aún más las tensiones con otros actores viales.
Tampoco se puede desconocer el aporte significativo que tiene un ciclista para lograr una ciudad sostenible; su decisión de moverse en un medio no motorizado ya de por sí es valiosa: no contamina, libera capacidad del trasporte público y ayuda a reducir la congestión vial. Pero esta buena voluntad se puede diluir en el tiempo, si no se corrigen, desde ya, los problemas de inseguridad de los cuales son víctimas los usuarios y no con la receta clásica de registro de bicicletas en bases de datos que poco ayudan a reducir el delito. Hay que acabar con los mercados ilegales que, en últimas, son los que incentivan el hurto. De no hacer nada, es muy posible que el ciclista se pase a la motocicleta y perdamos el punto de retorno.
Bienvenida la política pública y la posibilidad de llenar estos vacíos no resueltos. Así como la sociedad evolucionará después del covid, el uso de los medios no motorizados también.
ÓMAR ORÓSTEGUI
DIRECTOR DE FUTUROS URBANOS
