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Las crónicas de la bicicleta
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Manuel García lleva varios años trabajando en bicicleta y ha convertido su oficio en un estilo de vida.

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Natalia Hoyos

Las crónicas de la bicicleta

Los bicimensajeros han sido clave en la crisis de la covid-19. BOCAS habló con uno de ellos.

Cuando comenzó la cuarentena en Bogotá, Manuel García pedaleaba en su pesada bicicleta de carga con una mezcla de incredulidad y júbilo. “El sueño de todo ciclista se había realizado: todo estaba desolado; la ciudad era nuestra”. El cese de la rutina urbana llevó a los bicimensajeros de la discriminación a la vanguardia logística. “Antes no nos veían. Ahora somos imprescindibles”, dice Manuel.

El aislamiento decretado para disminuir los contagios de la covid-19 provocó una mutación instantánea en el escenario urbano. Los semáforos se quedaron solos, cambiando sus luces de colores para administrar un tráfico ausente. Los letreros en las puertas de los locales comerciales dejaron de girar, y muchos siguen quietos por la cara que dice “Cerrado”. El vaivén de las personas sobre andenes y avenidas se detuvo casi por completo durante varias semanas. El sistema nervioso que irriga vida a toda la capital del país se suspendió en un infarto casi general.

Pero un flujo inadvertido se mantuvo con pulso: el de los bicimensajeros, que han ayudado a conservar numerosas actividades con su pedaleo incesante. No es un asunto menor, y la sociedad en medio de esta parálisis forzada debería considerarlos de mejor manera. El eje primordial de toda bicicleta, donde giran los pedales para producir tracción, es hoy un músculo que bombea con vigor y transmite energía a una red que la necesita con urgencia.

Bogotano de nacimiento, hijo y nieto de boyacenses, Manuel García tiene 39 años y ha pasado por diversos oficios. Fue recogepelotas en una cancha de tenis y repartidor de periódicos; lavó tapetes de casa en casa y ayudó en la cafetería que tenía su madre. Después fue periodista en el programa Contravía, y productor en los canales CM& y Señal Colombia. Antes de convertirse en bicimensajero, en el 2012, Manuel descubrió el gremio ciclístico a través del periodismo, mientras grababan un episodio del programa Los puros criollos. Ese día vio un horno donde secaban los marcos de las bicicletas recién pintadas y se enamoró. “Conocí la bici de piñón fijo y toda la movida urbana de grupos de ciclismo que se mueven por la ciudad. Ahí me bajé del bus de la televisión para subirme a la bicicleta. Al mejor estilo Quicksilver”.

Así se llama un filme clásico de la bicimensajería estrenado en 1986. Kevin Bacon, el protagonista, fracasa como corredor de bolsa, se quita la corbata y cede al embrujo de las calles para hacer entregas en bicicleta. Con secuencias que recrean el vértigo y la velocidad sobre el pavimento, la película expone los códigos de esta tribu citadina en Nueva York, con su libertad, su independencia y una estética distintiva.
La misma que usa Manuel García: pantalones cortos, medias largas, casco, gafas, candado en U sujeto en el cinto y zapatos con un broche que se engancha a los pedales. Vestido de esa forma, con su cuerpo diminuto y vigoroso, Manuel se movía entre los carros en el tráfico de Bogotá con una velocidad envidiable. Casi nunca se detiene en las esquinas. Simplemente lanza una mirada a ambos lados y cruza con un movimiento de pedaleo fluido tras el volante.

El oficio de llevar objetos y comunicados sobre una bicicleta es casi tan antiguo como el mismo vehículo. Los primeros bicimensajeros azotaron los adoquines de París hacia fines del siglo XIX. En Estados Unidos, a principios del siglo XX, hordas de jovencitos llevaban mensajes de Western Union y medicamentos de las farmacias a punta de pedal. El tráfico en las grandes ciudades se siguió saturando durante las décadas siguientes, y la bicicleta se volvió cada vez más popular por su oferta de traslado rápido y económico.

Incluso existe una tradición literaria que aborda la bicimensajería como un fenómeno cultural, porque este no es solo un asunto de recoger y entregar. Hay filosofía, reflexión, activismo. Rebecca Reilly, una de las precursoras de esta comunidad, viajó por Estados Unidos a mediados de los noventa y trabajó en varias ciudades mientras tomaba notas para un volumen que tituló Nerves Of Steel. Reilly recopiló experiencias de sus colegas y escribió crónicas donde palpita la prisa y la furia del oficio.

Jeffrey L. Kidder fue otro autor que investigó este mundo y reflexionó sobre sus dinámicas y su cohesión social en un libro titulado Urban Flow. “Los bicimensajeros son parte de una subcultura, y en una subcultura los sentimientos individuales deben estar conectados al grupo”, escribió. Según Kidder, no todos los mensajeros forman parte de la subcultura, y existen entre ellos distintos grados de compromiso.

El escritor Joaquín Botero –un colombiano radicado en Nueva York– vivió de la bicimensajería varios años y contó su experiencia en el libro Memorias de un delivery. “Muchos de los pensamientos de mi vida laboral los desmenuzo en esas escaleras que son el punto de descanso obligado del que todos quisiéramos salir con un domicilio que nos dé la mejor propina. La acción transcurre en las calles, en las avenidas, en los vestíbulos, en los ascensores, donde luchamos cada día para llevar un paquete al cliente. Cada entrega es una aventura, aunque a veces se adivine el destino que nos aguarda”, escribió.

También hay carreras. En 1993, Achim Beler y Stefan Klessman organizaron en Berlín el primer Campeonato Mundial de Bicimensajeros; una carrera por las calles donde los participantes debían cubrir determinados puntos en el menor tiempo posible. La prueba se realizó después en Canadá, Reino Unido, Indonesia, Dinamarca, México y Guatemala.

Diversos emprendedores alrededor del mundo han descubierto que la bicimensajería es una oportunidad jugosa. El auge de aplicaciones como Rappi es un efecto que se ha potenciado con el confinamiento obligatorio. Solo esa empresa, que domina el mercado de la bicimensajería, tiene unas 20.000 personas haciendo entregas en Colombia. Otras 45.000 en toda Latinoamérica figuran en una lista de espera, estimuladas por la demanda del servicio y el aumento del desempleo durante la cuarentena. Además de Rappi, en Colombia operan Domicilios.com y UberEats.

Pero los llamados ‘rappitenderos’ no son precisamente privilegiados. Una encuesta realizada por el Observatorio Laboral de la Universidad del Rosario reveló que más del 90 por ciento de los encuestados no está afiliado al sistema de pensiones y riesgos. Y el 66,7 por ciento dijo haber contraído enfermedades laborales en los últimos dos años.

A esta precariedad y a la falta de autonomía les huye Manuel García, un precursor de la bicimensajería. Lleva ocho años recorriendo las calles de Bogotá sobre una larga bicicleta de carga equipada con un cajón donde puede llevar hasta cien kilos. Conectado al mundo de los pedales ha promovido una pequeña marca llamada Fixeito, que impulsa sin cesar a través de sus redes sociales. Como mensajero y como jugador de bicipolo, Manuel ha pedaleado en México, Brasil, Argentina y Ecuador. “Este año estaba listo para irme a ‘mensajerear’ en Nueva York, pero con la pandemia fue imposible”.

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En gran medida, gracias a su trabajo, el comercio se ha mantenido activo en buena parte del país.

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Natalia Hoyos

¿Cuánto creció la demanda durante la cuarentena?
El incremento ha sido grande. Esto se duplicó o se triplicó. Pero más allá de eso, lo importante es que se generaron muchos puestos de trabajo para nuevos mensajeros. Todos los días hay entregas para todos.

¿Ha sido una gran oportunidad para los bicimensajeros?
Sí, el trabajo cambió para bien; mejoró. Esto nos ha permitido proyectarnos con nuestra labor independiente y autosostenible. Este es un servicio de primera necesidad. En ciudades caóticas, con problemas de movilidad, nosotros somos una alternativa. Ahora somos la primera línea de distribución. Como guardianes del ciclismo urbano estuvimos ahí cuando nos necesitaron. Ha sido la gran oportunidad; no iba a haber otra. Sin la cuarentena no hubiéramos dado este salto.

¿Hubo miedo entre los mensajeros?
Claro; sobre todo los primeros días. Ahora he dejado de ver noticias y eso me ha permitido entrar en otra onda de miedo. Más manejable. Pero la primera semana tuve incluso un conflicto con mi pareja. Nos alejamos y después volvimos a acercarnos. Yo estaba haciendo entregas y tenía una buena carga de estrés. Estaba afuera, exponiéndome y exponiéndola también a ella. En ese momento, yo pensaba que me estaba arriesgando y trabajando para ella, para nosotros. Después entendí que el covid, más allá del tema sanitario, es una emergencia social, mental y de familia.

¿Cómo fueron esos primeros días de trabajo en cuarentena?
A nosotros los mensajeros, que estamos desde el día cero, el distanciamiento social no nos afectó tanto. Siempre lo hemos vivido; acá la gente ya nos apartaba antes del virus. Ni siquiera nos veían. Éramos ghost riders, fantasmas de la calle. Y eso me gusta.

Pero la calle también impone un precio, ¿no?
Claro, estar día y noche en ella aumenta el riesgo. Hace años leí un informe sobre los oficios más peligrosos en Nueva York. Los tres primeros eran bombero, policía y bicimensajero. Uno se vuelve un habitante de la calle. Cuando empezó la cuarentena algo dentro de mí me impulsó a seguir afuera. Esto le permite a uno conocer la ciudad; es una vida itinerante, de exploración. Somos cartógrafos que hacemos un registro constante de la vida en la ciudad.

Hubo un gran cambio y ahora son muy visibles.
Sí, las bicicletas de carga han sido la respuesta para la entrega de mercados, de mercancías, y para la visibilización del ejercicio que hacemos. Nos llegó la oportunidad de ser la primera línea de distribución en la ciudad. El día cero, los únicos que estábamos afuera éramos nosotros, los bicimensajeros. Esto sí es vivir para contarlo. Solo los que estuvimos afuera sabemos la importancia que esto ha tenido.

¿Cómo han manejado el riesgo de contagio?
Para empezar, no entramos a los edificios. Tratamos de no ingresar ni siquiera a las recepciones. Preferimos que el cliente baje. Antes y después de cada entrega, en cualquier contacto con alguien, nos aplicamos gel antibacterial o alcohol en las manos. Usamos los tapabocas siempre que hay conversación, pero tratamos de evitar la conversación. Cada vez que tengo oportunidad de ingresar a un baño, me lavo las manos y el rostro. Al llegar a la casa me quito todo en la entrada y directo a la ducha.

¿Cuál es la mercancía que más están moviendo?
Comida, y estamos trabajando con distribución masiva de libros. Las librerías de Bogotá son otras grandes beneficiarias de la cuarentena, porque la gente encerrada comenzó a leer más. Yo trabajo con varios compañeros, y diariamente estamos transportando una carga de 50 libros. En valor neto es una carga de varios millones de pesos.

Varios han tenido accidentes, se han roto la clavícula, los brazos; les rompen las bicicletas, los atropellan

¿Cuál es la carga más inesperada que ha transportado?
Trabajo con unos clientes que venden piedras preciosas. En una oportunidad tuve que llevar una carga y no sabía su contenido. Ahora pienso que fue una prueba; y al realizar el servicio sin saber el valor, creo que estuve en riesgo. Al final entregué y el cliente me dijo: “Muchas gracias; usted no sabe lo que acaba de hacer”. Eran unas esmeraldas.

¿Cuántas entregas hace cada día?
Entre 20 y 30.

¿Y cuánto gana?
Trabajo todos los días y me gano unos 150.000 pesos diarios. Más los porcentajes de la gente que trabaja conmigo. Alrededor de 250.000 o 300.000 en total.

¿Qué distancia recorre?
Un promedio de 100 kilómetros diarios.

Es una gran exigencia física.
Ya uno tiene un rigor; está adaptado. Y pedalear se vuelve una necesidad. Si lo dejas de hacer, el cuerpo te lo cobra. Hay días duros, pero yo trato de tener entregas inteligentes y zonificadas. Trato de moverme siempre en determinada zona de la ciudad, sin irme muy lejos, para poder ser efectivo y eficaz.


¿Se ha lesionado alguna vez?
Lesiones, no. Pero los ciclistas urbanos convivimos con los forúnculos, inflamaciones en las nalgas por el uso diario de la bicicleta. Ahora mismo tengo tres lesiones que me impiden pedalear de la mejor manera. Duele. Accidentes solo he tenido uno. Estaba haciendo una entrega inmediata, iba muy rápido; me pasé un semáforo en rojo y choqué con otro ciclista. Volé cuatro o cinco metros, pero me paré y el otro compañero por fortuna no sufrió. He tenido muchos intentos de accidentes propiciados por taxistas y conductores de buses, pero nada más.

¿Ha visto a colegas enfermos o lesionados?
Sí, varios han tenido accidentes, se han roto la clavícula, los brazos; les rompen las bicicletas, los atropellan. Otro problema constante es el robo de bicicletas. A varios colegas les ha pasado, en casa o en atracos callejeros. Lo más grave ha sido la muerte de Katherine Suavita, una amiga pionera de la bicimensajería. Ella fue la primera que empoderó a las mujeres dentro de este mundo. Estuvo en Nueva York, regresó, nos conocimos y le hablé de cómo montar la empresa. Después murió en un accidente. Un conductor la atropelló de noche en Suba y murió de forma instantánea.

Abunda lo dramático en la calle.
¡Mucho! Un día estaba parado en un semáforo y vi en primer plano cómo un tipo le hundió un cuchillo grande en el pecho a otro. Yo me fui detrás del asesino dispuesto a capturarlo, pero algo me dijo que podía pasarme algo. Y paré. También he tenido peleas con conductores que se han bajado para pegarme.

¿Qué ventajas ofrecen ustedes versus las grandes compañías de envíos?
Primero, el precio. Con nosotros sale más económico. Pero, sobre todo, hay una posición política y social. A nuestros clientes les gusta la bicicleta. Encuentran una afinidad, sienten que hacen parte de esta cadena de la bicimensajería. Entonces, más allá de solventar un servicio, ellos están apoyando un modelo de negocio y un estilo de vida.

Además, los bicimensajeros han sabido responder en esta crisis.
Todos los que trabajan con nosotros y han vivido la crisis de la covid encontraron que somos los mejores aliados para que sus negocios, que antes eran de venta directa en almacenes, hicieran el tránsito al despacho con deliveries. Nuestros clientes han sabido evolucionar, transformarse y entender que el nuevo orden mundial del comercio de ventas es con domicilios.

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Manuel decidió abandonar el periodismo para recorrer 100 kilómetros diarios, disfrutar la potencia de sus piernas y convertirse –hoy– en una parte fundamental de la economía.

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Natalia Hoyos

¿Hay algún protocolo que le asegure el envío al cliente?
Llevamos un documento donde hacemos el manifiesto de carga: de quién recibimos y a quién entregamos. Ambos firman.

¿Cómo determinan el valor de cada entrega?
Cobramos por la distancia recorrida: cada kilómetro tiene un valor. Y también según la característica del servicio: el peso, si la carga es delicada, sin son varios paquetes. Todo esto suma unos porcentajes que incrementan el valor.

¿Recuerda sus primeros trabajos?
Empecé por lo más cercano, que era mi gente de la televisión. Les transportaba los discos duros, equipos de grabación, cosas para las locaciones. Así fueron dos años en los que combiné la testarudez de ser auténtico y único, porque este trabajo no lo hacía nadie más. En esa época, las calles eran mías. Y como bicimensajero, poco a poco comenzó a replicarse esto entre otros.

¿Fue uno de los pioneros de este negocio?
Todo empezó por el amor y el deseo de practicar esto, de entender y vivir qué es y cómo funciona una bici de piñón fijo. Antes de que yo empezara se creó La Bodega, un lugar de activismo y encuentro de ciclistas urbanos. Alrededor se comenzaron a hacer muchos ejercicios de apropiación urbana; se organizaron las primeras alleycats, carreras de observación donde te entregan un manifiesto como los que usamos los bicimensajeros, y tienes que ir a diferentes puntos y hacer la ruta más inteligente para llegar primero. Yo llegué como a los dos años de la creación de eso.

¿Y cómo fue el salto?
En ese mundo yo encontré que todos tenían unos poderes y unas herramientas alrededor de la bicicleta. Después de dos años de estar conviviendo, entendiendo y fraternizando, pensé qué podía hacer yo ahí. Mecánica, pues no. Entonces, con la referencia de Felipe Robayo, que fue otro bicimensajero precursor, hice mi investigación buscando primero referentes latinoamericanos, y encontré en México una cercanía que me dio a entender el modelo de negocio y cómo ejecutarlo en Bogotá. Así empecé.

Después de ocho años en la ruta, la cuarentena lo encontró consolidado.
Sí; lo más importante es que yo me siento empoderado. Es mi negocio, mi teléfono; son los 300 o 400 clientes que tengo después de ocho años pedaleando. Todo esto me ha permitido diferenciarme y concebir mi existencia social y laboral en la ciudad de otra manera. Yo no tengo que depender de nada más, sino de mi cabeza, mis piernas y mis necesidades.

¿Se sumaron otros detrás de usted?
Sí, se acercaron a mí y les enseñé el camino. En ningún momento me cerré por haber sido el pionero, el que activó. Siempre entendí esto con su elemento comunitario, que es al final lo que define la bicimensajería. Es encontrarte con tus panas, con tus pares que hacen lo mismo. Comencé a ver unas experiencias que empezaron a apropiarse de esto, con unos primeros ejercicios de empresas que tienen el mismo modelo que tiene Fixeito.

¿Hay mucha cultura urbana detrás de este negocio?
Muchos, entre los que nos dedicamos a este movimiento de la bicimensajería como logística local, tenemos un background de ciclismo urbano. Es decir, nosotros no llegamos a la mensajería como nuestro primer acercamiento a la bicicleta, sino que estamos en esto como una respuesta a todo un conocimiento y un bagaje cultural de la bicicleta y su movida en la ciudad.

¿Trabajaría en alguna de las aplicaciones que ahora hacen mensajería?

No, porque están totalmente precarizadas. Ellos son la tendencia del presente, de cumplir con ese deseo del ser humano de querer las cosas instantáneamente por encima de lo que sea. Pero al mismo tiempo las veo desde el punto de vista social y migratorio. Gracias a esas aplicaciones toda la población venezolana ha podido activarse económicamente, y se ha convertido en una migración inteligente. La comunidad de bicimensajeros son ellos, fundamentalmente. ¿Qué hubieran hecho esos miles de pelaos sin la bicimensajería? ¿Qué hubiera hecho el gobierno con toda esa gente sin trabajo?

¿En qué nota la precarización?
Los llamados ‘rappitenderos’ son nuevos esclavos de las aplicaciones. No hay contratación directa, son “usuarios” de la aplicación. No tienen las condiciones para crecer con el tiempo y conseguir un mejor trato. En las calles los veo como vagabundos, adictos a la posibilidad de generar algún dinero, bajo condiciones muy precarias, sin ninguna prestación de ley básica. Tienen jornadas laborales muy extensas, esclavizantes. Tengo amigos que trabajan 12 o 14 horas diarias por 50.000 pesos. No he visto una evolución de ellos; al contrario, veo un deterioro. Faltaría que de verdad fueran socios y que tuvieran la oportunidad de crecer laboral y socialmente. Deberían dejar eso y empoderarse. Ya existe un caso de antiguos rappitenderos que se independizaron y están creciendo.

¿Tienen competencia los bicimensajeros?
La mensajería en Bogotá debe competir directamente con los precios estandarizados por los grandes distribuidores, como Servientrega o Envía, que tienen una tarifa única. Y además competimos con la mensajería en moto.

¿Qué lugar cree que ocupa en el gremio?
Creo que soy un referente de empoderamiento, porque he podido mostrar un camino para recorrer. Gracias a lo que hemos hecho, hoy cualquiera con un teléfono y una bicicleta puede hacer bicimensajería digna y rentable para su vida. He sido testarudo y constante. Pero el tiempo ha demostrado que podemos construir un oficio y soñar con muchas posibilidades gracias a un par de bielas y dos llantas.


* Hasta el 18 de junio, día de cierre de esta edición, había en Colombia 60.217 contagiados, 22.680 recuperados y 1.950 fallecidos, según el Instituto Nacional de Salud. El sector Salud registraba 1.547 contagiados y 17 muertos. En Bogotá, la ocupación de las Unidades de Cuidados Intensivos había superado el 50 por ciento.

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