LA CIUDAD DEL AUTOMÓVIL

LA CIUDAD DEL AUTOMÓVIL

La invasión de las calles por automotores ha impuesto de manera cada vez más ineludible un modo de uso del espacio público (EP) urbano que contradice todo sentido humano de la ciudad. La institución del mercado ambulante entre los trancones denuncia una irracionalidad insostenible. Aun cuando el sistema actual de buses representa de alguna manera una solución de transporte masivo, la experiencia deprimente del pasajero en cada viaje y la circulación violenta de buses y busetas son una calamidad que no podemos dejar por más tiempo en manos que parecen insensibles a cualquier noción de amabilidad en el paisaje urbano.

03 de octubre 1999 , 12:00 a. m.

Las ventajas inmediatas de movilidad que ofrecen camiones, buses, carros y motos han dado origen a cierta manera de pensar el EP como ámbito natural del vehículo automotor. La administración hasta ahora ha acogido esta idea sin duda como reflejo de una opinión generalizada. Si el uso prioritario de la calle por el peatón es concebible como evento extraordinario para día feriado o con ocasión de alguna conmoción general, el protagonismo diario del automotor en todos los rincones de la ciudad no se discute. Esta ocupación motorizada del EP se lleva a cabo en condiciones de inequidad para con otros usos y es cohonestada por quienes controlan el tránsito y por las normas vigentes.

Si bien en los estratos bajos el uso de la calle por el peatón es importante, las circunstancias restrictivas sin duda han contribuido a que, en general, el carácter espacial de nuestra vida urbana haya sufrido un severo desajuste por el debilitamiento de la actividad pública. La agresividad de la ciudad automotriz forma parte de las causas de su abandono y consiguiente vandalismo e inseguridad. El tránsito en la burbuja aislante, blindada, climatizada, sonorizada y celularizada del carro, es tanto un deseo como una obligación. En la ciudad del automóvil, el EP ha dejado de ser lugar de estar, de deambular y de encuentro. Reclamamos por los huecos bajo las llantas, pero la recuperación del sentido social de la calle no forma parte de la queja ciudadana. Apoyan esta ideología cuatro supuestos que son de muy amplia aceptación.

El supuesto básico es por supuesto que el usuario prioritario del EP es el automotor. Por tanto, la forma de las calles debe adaptarse al carro, concediéndole la mayor superficie y la prioridad de paso y parqueo. Como consecuencia se da el absurdo de que, en tanto los vehículos con motor circulan a nivel, peatones y ciclistas, minusválidos, ancianos y niños deben apartarse de su paso y subir y bajar puentes de tres pisos, si los hay, o buscar cebras distantes.

Canario encerrado El segundo supuesto de gran aceptación es que el acceso automotor no puede restringirse. De allí la concepción de que el elemento estructurador de la ciudad es la malla vial. Por ello, los trancones no se identifican con un evidente exceso de automotores sino con deficiencia en la cantidad de vías disponibles. Poco vale, desde esta perspectiva, que más vías solo traigan más carros y congestión. El error de esta idea simplista se ha comprobado ya en paraísos del automóvil como Los Angeles.

El tercer supuesto poco discutido es que debe aumentarse la velocidad máxima de circulación de automotores en el casco urbano. Con el propósito de crear pistas vehiculares dignas de Juan Pablo Montoya, las calles se hacen más anchas y rectas, los radios de giro más amplios y las visuales más largas y con menos cruces de vehículos y peatones. Pero si la sociabilidad de la calle es un atributo esencial de la ciudad, en realidad la velocidad debe proporcionarse al contexto, siendo conveniente reducirla donde vive la gente pues los intercambios florecen en función inversa a la velocidad y volumen del tráfico.

El cuarto supuesto es que para garantizar la seguridad de peatones y ciclistas, hay que recluirlos en espacios especiales. Es decir, para salvar el canario hay que encerrarlo en su jaula, a pesar de que sabemos qué le pasa cuando se libera. De allí la creencia de que lo ideal es recluir el peatón y el ciclista en conjunto cerrado. De allí la reclusión al andén, cebras, ciclorrutas y puentes peatonales. De allí las severas multas que se piensa imponer a prófugos canarios por invasión del EP .

Estos supuestos no resisten verificación científica alguna dada la naturaleza humana de la ciudad. La vigencia de la ciudad del automóvil se fundamenta en una fuerza económica y una manipulación política que no han encontrado oposición ilustrada y organizada. Entretanto, la licencia para lanzar una tonelada de acero a sesenta kilómetros por calles habitadas está consignada, y da pena reconocerlo, en las normas vigentes del tránsito en Colombia. Atendiendo a las estadísticas de accidentalidad, esta situación mata más gente cada año que la guerra. Si se restringe el uso de ciertos artefactos por su potencial peligro, los automotores deberían ser declarados de uso privativo de las FF.AA.

A nuestros ojos, y sin olvidar la riqueza de nuestro potencial rural, pensar en el bienestar de la ciudad en estos momentos inquietantes no puede ser más pertinente, ya que es la institución social más importante que poseemos y no parece exagerado afirmar que de su salud depende toda posibilidad de futuro civilizado para Colombia. Por qué pensar en usos alternativos del EP? Cuando las calles apenas pueden con los carros y cuando circular por ellas expone a incomodidades y aun a peligros, cuando la tecnología de telecomunicación conecta casa y oficina con el mundo, qué sentido tiene hablar de usos alternativos para las calles? Tal vez sorprenda comprobar cómo estas nuevas circunstancias no han logrado desdibujar el atractivo que tienen las calles para el hombre común. Qué otro significado puede tener esa migración de fin de semana en busca del pueblo? Por qué aún se llenan calles y plazas en la protesta y en la recreación? Por qué agradece la comunidad los parques reconstruidos, visitándolos y apropiándose de su conservación? Por qué se multiplican por miles las juntas de vecinos preocupados por el bienestar del barrio? Qué pasaría si los desempleados no tuvieran acceso a la calle como último recurso comercial? Ocurre que las calles plenas de vida parecen cobrar, en tiempos de crisis, sentido particular como catalizadores de una reflexión colectiva. Y es este poder misterioso del lugar, por lo atávico y por lo fuerte, el que pone en su perspectiva todo temor por los efectos uniformantes y desarraigantes del globalismo. Parece que el espíritu del lugar sigue siendo incomparable cuando se trata del escenario primario de la experiencia compartida.

Qué significa esto en términos de administración del EP urbano? Significa que fomentar usos alternativos al paso de los carros es una opción estratégica en el proceso de nuestro desarrollo pacífico. Significa que tenemos al frente una gran tarea de recuperación de lugares públicos para la salud de nuestra vida colectiva. La Constitución del 91 consagra el concepto de EP, es cierto, y esto ha sido útil y problemático. Util porque la norma ayuda en la lucha. Problemático porque se ha tomado como un concepto, de interés intelectual mas no práctico. La defensa académica del EP ha sido estéril en argumentos vitales, apegados a la salvaguarda de la vida colectiva. Por ello hay que bajar del concepto yermo a la calle, al vendedor ambulante, al café y la exhibición sobre el andén, al diálogo público-privado. Hay que apreciar el problema del niño, del anciano, del minusválido, del peatón/ciclista.

Pero el tráfico caótico se cruza en todo intento de vida pública. En cuanto al transporte público, podemos esperar confiados que los transmilenios y los metros no gasten sus energías resolviéndose a sí mismos? Invertirán en la eliminación del desorden actual? Porque el sentido de estos grandes esfuerzos solo pueden ser ganar la batalla por un tráfico más razonable, pues con estos recursos mucha gente dejará su carro en casa. Porque el carro particular es el mayor problema en la repartición equitativa del espacio público. A pesar de sus atractivos como fuente de prestigio, movilidad y seguridad, la lógica del carro particular no posee la solidez que hace suponer el mercadeo. El expediente de sus grandes inconvenientes es cada día más grueso y nos invita con urgencia a ver más allá de nuestra conveniencia los inquietantes efectos de su dudosa naturaleza.

El proyecto de Código de Tránsito Terrestre, entonces, ha sido sometido a consideración del Congreso a bue El proyecto de Código de Tránsito Terrestre, entonces, ha sido sometido a consideración del Congreso a buena hora. Sin embargo, no discute la inequidad evidente en el uso del EP. Acaso podemos esperar que los conductores seamos mejores que las normas que nos gobiernan? Podrá la vida en las ciudades ser mejor que la supuesta tras el código en consideración? No haría más fácil un código acorde con las expectativas de nuestro tiempo un modo de vida que buscamos con angustia, tal vez, en otra parte? El fenómeno automotor merece una reinterpretación a la luz de las sensibilidades presentes, en especial las desarrolladas por las ciencias que estudian la ciudad. En particular, el diseño urbano ha repasado los estereotipos del modernismo y su fascinación con el automóvil. Sin menoscabar el papel que el automotor debe jugar en la vida actual, las corrientes humanistas del diseño urbano proponen sustraer al espacio automotor equitativos escenarios donde la gente y sus manifestaciones colectivas sean protagonistas. Los conductores deben aprender a respetar principios contemporáneos de convivencia. Este debe ser fundamental en un nuevo Código de Tránsito Automotor. De allí se derivan al menos seis tipos de normas de trascendencia para un uso alternativo del EP.

Una normativa de prioridad en el EP para los usuarios más débiles como el peatón/ciclista, minusválidos, ancianos, niños y vehículos de tracción animal.

Una normativa que subraye la gravísima responsabilidad que tiene quien conduce automotores.

Una normativa respecto a la velocidad máxima urbana según las nuevas prioridades.

Una normativa que de prioridad al transporte público sobre el particular, sin disminuir la responsabilidad de su desorden en la degradación ambiental.

Una normativa de respeto para los sectores urbanos centrales y residenciales, que merecen vocación peatonal/ciclista prioritaria.

Una normativa que consagre el carácter educativo del código.

En suma, nadie tendrá que aprender a montar en bicicleta o a caminar si no quiere. Pero es ineludible reconocer que las circunstancias ya no son las mismas que cuando se adoptaron las normas vigentes de tránsito. El nuevo Código no puede eludir su compromiso con una idea humanitaria de la ciudad.

--------- Anzola es arquitecto, magíster en diseño urbano

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