PODRÁ BMW PERMANECER SOLTERA

PODRÁ BMW PERMANECER SOLTERA

Algo va desde 1916 cuando se fundó, en la ciudad de Munich, una fábrica de motores para aviación, conocida como Rapp Motor Company. Un año después fue rebautizada con el nombre de Bayerische Motorenwerke (BMW) .

08 de marzo 1999 , 12:00 a. m.

En sólo tres años, la empresa había alacanzado reconocimiento mundial, tras el récord impuesto por el aviador Franz Zeno Diemer, quien ascendió a 9.760 metros, impulsando su monoplano con un motor BMW IV.

Para 1923 la compañía había decidido incursionar en la producción de motocicletas, iniciando una tradición en vehículos de transporte, pero sin abandonar su vocación inicial en el temprano mundo de la aeronáutica. Fue así como siguió produciendo máquinas para aeroplanos y botes rápidos.

El primer automóvil que llevó por primera vez el emblema circular azul y negro fue el BMW 3/15 PS, en 1929.

Le siguieron a éste el BMW 328, que se convirtió en el deportivo más popular de los años 30. Modelos posteriores no hicieron más que confirmar la calidad de esos vehículos y su posicionamiento entre los consumidores chic de la época.

Durante la Segunda Guerra mundial, la firma tuvo que volcar nuevamente su capacidad productiva a la fabricación de motores de aviación, destinados a la Luftwaffe o fuerza aérea nazi.

Tras la terminación del conflicto, BMW intentó volver a sus gloriosos días como productor de automóviles deportivos, pero una penosa quiebra, en 1959, la tuvo al borde de la ruina.

A su rescate asistió la legendaria Daimler Motor, que expresó deseos de cambiar de enfoque, concentrando a la BMW en la producción de camiones.

Pero fue justo entonces cuando apareció en escena una familia de apellido Quandt, que ya poseía el 26 por ciento de la compañía. No sólo incrementó su participación, sino que apoyó la construcción del modelo 1500, tipo familiar, que hizo su debut en 1961. Desde ese momento, el despegue fue vertiginoso, convirtiendo la compañía en una de las marcas más prestigiosas del mundo.

Hoy, BMW es el decimotercer fabricante de automóviles a escala internacional. Además, posee una estructura de ventas directas en 130 países. Sin ir más allá, es, por su nombre y por su red de distribución, un sueño hecho realidad para cualquier rival mayor que quiera cortejarla.

En 1994, anticipándose a la tendencia de consolidación entre los principales fabricantes mundiales, BMW compró a la British Aerospace su participación de 80 por ciento en la empresa británica Rover, de la que era socia la japonesa Honda.

La planta de Rover quedaba localizada en Longbridge, cerca de la ciudad de Birmingham, en el norte de Inglaterra. Longbridge completó 93 años de actividades y, por lo tanto, es una de las plantas más viejas del mundo, todavía en funcionamiento.

Allí, BMW continuó la producción de dos autos de semilujo, el Rover 200 y el Rover 400, con los que BMW pensaba ingresar en el mercado de vehículos intermedios. Pero la operación, con tecnología japonesa, no brindó la posibilidad de economías de escala con las plataformas y piezas producidas por BMW para el resto de su gama. Es así como la planta inglesa ha drenado a BMW de valiosos recursos económicos. Según los analistas, la empresa alemana ha sacrificado unos 1.000 millones de dólares en el sostenimiento de Rover.

Existe la opción de cerrar Longbridge, posibilidad a la que se opone el actual gobierno británico, pues causaría el despido de 14 mil trabajadores directos y pondría en peligro la subsistencia de otras 50 mil personas más en Gran Bretaña.

BMW ha dicho que está dispuesta a mantener activa la fábrica, si el gobierno de Londres le gira una ayuda calculada entre 330 y 500 millones de dólares. Hasta ahora, el primer ministro británico Tony Blair no ha expresado ningún compromiso concreto.

La falta de claridad sobre la estrategia para salvar la inversión de Rover llevó a la familia Quandt -que hasta entonces se había mantenido al margen- a citar una junta directiva extraordinaria en la sede de Munich. Era el cinco de febrero de este año. Al término de la reunión, el presidente, Bernd Pischetsrieder, y el vicepresidente, Wolfgang Reitzle, se vieron obligados a renunciar. Pischetsrieder y Reitzle estaban trabados en una lucha de poderes sobre cuál debería ser el mejor manejo para sacar a Rover adelante.

Pischetsrieder sostenía que era imperativo dejar que Rover flotara por sí sola, mientras que Reitzle pujaba por un mayor control, concentrándose únicamente en los modelos más exitosos de Rover: el todoterreno el Land Rover y el Mini, abandonando, así, la línea intermedia de los Rover 200 y 400.

Según Reitzle, BMW debería llenar ese vacío con la producción de una nueva serie 2, que no sólo sería más pequeño sino más barato (BMW siempre había defendido mantener la serie 3 como la gama más baja).

Aunque la idea tenía acogida entre algunos altos ejecutivos de la firma, Reitzel también se marchó, dejando la difícil tarea de reorientar la compañía a Joachim Milberg Milberg no sólo tendrá que resolver el tema de Rover, sino que deberá esquivar el asedio de las grandes multinacionales automotrices, que consideran a BMW como una joya que quieren tener.

Los Quandt han expresado que la empresa no está a la venta, pero es cierto que ofertas tentativas, de alrededor de 28.000 millones de dólares, pueden hacerla cambiar de parecer. La venta de la mayoría de las acciones les evitaría tener que sostener a una empresa prestigiosa pero que, en el actual panorama, está quedando solitaria y reducida a un pequeño nicho de mercado.

El primer paso será desarrollar el modelo 2, en Alemania, para utilizar después la misma plataforma o chasis en Longbridge, concretamente en la fabricación de dos modelos que reemplacen a los Rover 200 y 400. Pero Longbridge podría producir, eventualmente, el nuevo BMW 2 en Gran Bretaña, asegurando su propio futuro.

Pero quizás el mayor reto para Milberg y los Quandt es cómo mantenerse solteros, cuando los pretendientes son cada vez más insistentes.

BMW, es cierto, ha dicho no . Pero en un mundo donde predominan los fusionados, la pregunta es: cuánto tiempo más se aguantará sin pareja? LOS PRETENDIENTES Volkswagen: una posible alianza le permitiría ofrecer la exitosa plataforma de su Golf para la gama intermedia que BMW espera desarrollar. A cambio, pediría usar el emblema de Rolls Royce, que BMW posee. Pero VW también está interesado en comprar.

Ford: en Longbridge, la multinacional estadounidense podría fortalecer su red de producción en Europa, donde acaba de adquirir la división de automóviles de Volvo. Sobre una eventual adquisición, Jacques Nasser, presidente de Ford, dice: nunca decimos no .

Honda: Es uno de los más obvios partidos, por la relación mútua que ambos truvieron en Rover. Pero los japoneses están disgustados por la pérdida de ese negocio en Gran Bretaña.

General Motors: Está picado con Ford por la compra de Volvo.

Toyota: Quiere evitar que Ford se convierta en el segundo fabricante del mundo.

Fiat: Necesita vehículos de lujo de amplio margen de ganancia para compensar por los bajos rendimientos obtenidos con su línea popular.

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