4X4: PARA EL CAMELLO COLOMBIANO

4X4: PARA EL CAMELLO COLOMBIANO

Mucha agua ha pasado por debajo del puente de los 4x4 desde que hace más de 50 años apareció el viejo Willys en la Segunda Guerra Mundial.

20 de marzo 1999 , 12:00 a. m.

Por décadas se siguieron concibiendo como vehículos rústicos hasta que hace unos 25 años los ingenieros de Subaru decidieron implementar la tracción en las cuatro ruedas en automóviles familiares, para seguridad de todos.

Paralelamente aparecía en Estados Unidos el Jeep Commander, un primer intento de hacer más amigable las rudas características de estos trocheros.

Ya para finales de la década de los 70 los fabricantes de autos se percataron del enorme potencial que había en este segmento de productos y se lanzaron a la conquista de nuevos nichos de mercado.

Hoy día ya casi no falta marca automotriz que prescinda de este sistema, auncuando los avances tecnológicos hayan distanciado los productos.

Los sistemas electrónicos han hecho que el enganche de la doble se consiga con solo oprimir un botón e, incluso, ya se ofrece la tracción en tiempo real, así como de manera permanente.

Sin entrar a determinar cuál sistema es más eficiente, el reto tecnológico se centra en la dificultad de hacer equivalentes las velocidades de los ejes (delantero y trasero).

Y esto lo consiguen de diferentes maneras, tal y como Vehículos lo ha explicado en varias oportunidades.

Mercado mundial Pero hay un punto que es todavía más sensible, pues supone la desaparición de algunas marcas de la faz de la tierra.

No es un secreto que la industria japonesa está en un segundo auge en Estados Unidos, el principal mercado, especialmente con productos denominados utilitarios deportivos (tal y como la Honda CRV, la Mitsubishi Nativa, la Toyota Rav4 o la Subaru Forester).

Se adiciona a esta fuerte competencia el ingreso de nuevos productores de estos vehículos como Mercedes Benz (Clase M), el Audi (Allroad Quattro) y BMW, de próximo lanzamiento.

Esta competencia ha hecho que, en general, las ventas de los productos estadounidenses solo hayan crecido el 5 por ciento, mientras que el de los importados (principalmente estas marcas) el 13 por ciento.

Aunque nadie puede negar la calidad y tradición de los productos gringos, el hecho de que las automotrices de ese país estén comprando empresas a dos manos (como Ford lo hizo con Volvo), indica que hay una mejor aceptación de mercado por los diseños europeos y japoneses que por los propios.

De hecho, aunque en otro segmento, los yuppies de Wall Street prefieren un Lexus GS300, un Audi A6, un serie E de Mercedes Benz o un Volvo a un Buick Park Avenue, a un Cadillac de Ville o a un Mercury.

En Colombia A propósito de la reforma tributaria de 1996 y su correspondiente cambio de finales del año pasado, los camperos solo pagan el 20 por ciento de IVA, situación que los hace definitivamente muy competitivos en frente de vehículos de otros usos.

(Entiéndase por campero, según la tributación colombiana, aquel vehículo con tracción en las cuatro ruedas, con función de bajo sea manual o automático y cuya altura del diferencial sea de por lo menos 20 centímetros) Claro está, las condiciones viales de Colombia, y especialmente de Bogotá, suponen vehículos de construcción más recia para que aguanten.

Sin embargo, así como son de recios, tienen la tendencia a desajustarse con mayor facilidad. Es lo uno por lo otro.

Adicionalmente, conducir un vehículo de estas características tiene sus incomodidades y riesgos: son más llamativos para que las autoridades, la delincuencia común, la guerrilla y los paras se interesen en los ocupantes.

En el cuadro adyacente compare precios, potencias y torques de los modelos más baratos por línea de producto de cada marca.

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