AL TREN ELÉCTRICO HAY QUE BOTARLE CORRIENTE

AL TREN ELÉCTRICO HAY QUE BOTARLE CORRIENTE

PROYECTO Con esfuerzo y gestión por parte de sus dirigentes políticos, gubernamentales y de otros sectores, Boyacá podría electrificar el Ferrocarril del Nordeste, una línea que se convertiría en el principal puente de comunicación para el transporte de pasajeros y de carga entre Santa Fe de Bogotá y el departamento de Boyacá .

15 de octubre 1999 , 12:00 a. m.

Orlando Flechas Corredor, actual gerente de la Empresa de Energía de Boyacá, desempolvó el estudio de prefactibilidad que la misma empresa realizó hace 16 años para electrificar el ferrocarril.

La propuesta -elaborada en 1983- cobra actualidad justamente cuando se realiza un estudio de factibilidad para el tren de cercanías, un proyecto que unirá a Bogotá con 14 municipios dormitorio de Cundinamarca, y para el cual se firmará un convenio con el Gobierno español, que aportará 243 mil dólares para el estudio.

Esta cooperación internacional de España para operar el tren en la capital de la República, es, en opinión de Flechas, una oportunidad para que el gobierno boyacense se vincule a ese proyecto y busque en el tren eléctrico o metro ligero, una alternativa para el transporte de pasajeros y de carga, medio que es masivo en varios países del mundo, especialmente en Europa.

Hay que botarle corriente al proyecto del metro ligero, porque debemos tener el medio de transporte masivo más importante del mundo, el tren eléctrico, de los más seguros y además económico, rápido y de bajo impacto ambiental. , dice Flechas.

El estudio fue hecho en una época en que el sector industrial del departamento era uno de los más productivos, vigorizado especialmente por el impulso de la siderúrgica Acerías Paz del Río, y necesitado de contar con otra vía diferente a la carretera, que por entonces tenía (y sigue teniendo) todo el paso del transporte de pasajeros y carga.

Esta línea férrea, que fue utilizada para transporte de carga y pasajeros hasta mediados de la década del 70, corre paralelamente a lo largo de 263 kilómetros con la carretera Bogotá-Belencito.

La electrificación prevista se efectuaría en una longitud de 258 kilómetros, comprendidos entre la estación llamada kilómetro 5 (a esa distancia se encuentra de la estación de La Sabana de Bogotá), y la estación del Chicamocha en Belencito (Boyacá). Allí se recomienda el empalme de este ferrocarril con el ya electrificado y en funcionamiento que une a Belencito con el municipio de Paz de Río (40 Km.), lo que ampliaría la longitud electrificada a 298 kilómetros.

El estudio de la EBSA sugiere que no se hagan mayores cambios a la actual vía y se conserve la trocha angosta o colonial de una yarda (914 mm.) que tiene la línea y que corresponde a todo el sistema ferrocarrilero colombiano, o que se aproveche la ocasión y se amplíe a la trocha standard , la más común en el mundo.

Más barato Los argumentos que apoyan este proyecto son de carácter económico, social y ecológico. La línea férrea ya está construida y solo habrá que recuperarla; el costo de la electricidad comparativamente es más bajo que otros combustibles y además, el impacto ambiental es mínimo ya que la operación del tren eléctrico no contamina.

La justificación de la electrificación del Ferrocarril del Nordeste se basa en la gran cantidad de carga que se puede transportar por este medio. Los estudios realizados por la EBSA, indican que en su mejor momento, 1975, se remesaron 75.590 toneladas (producción de carga generada en la zona industrial boyacense) que representaban el 2.5 por ciento de las toneladas kilómetro netas transportadas en la diferentes líneas del país Aunque actualmente no se tienen cifras sobre la cantidad de carga que corresponde a la producción del corredor industrial de Boyacá, se estima que el tonelaje sería suficiente para justificar la recuperación y activación de la línea férrea, pues no solo se trata del transporte de carga generado desde el departamento, sino del tonelaje procedente de la capital y que haría tránsito por la ruta Bogotá-Belencito.

Cabe resaltar que la capacidad de carga de la vía, hoy en día, es muy limitado porque se encuentra en precarias condiciones, pero en condiciones normales, para tránsito de locomotoras Diesel, tendría capacidad para transportar 6.000 toneladas diarias y al electrificar la vía, la capacidad aumentaría.

Costos de rehabilitación En 1983, Los Ferrocarriles Nacionales calculaban que el costo de rehabilitación de la vía se acercaba a los 1.550 millones de pesos. Esa rehabilitación comprende alcantarillas, cunetas, muros, obras de estabilización cambio de rieles, traviesas, placas de asiento, balasto, campamentos, etc. A estos costos, habría que agregar los de electrificación.

El plan de inversión para electrificar el ferrocarril Bogotá-Belencito tiene un costo de $3.202.319.000 (calculados para ser invertidos entre 1982 y 1986).

Estas cifras fueron entregadas en su momento por Ferrocarriles Nacionales de Colombia. (En 1983 el dólar estaba a 64 pesos). Para la financiación de un proyecto de esta naturaleza, opina el Presidente de la Ebsa, es necesario buscar cooperación extranjera y recurrir a una figura que no existía cuando se elaboró el estudio del ferrocarril del Nordeste: la concesión.

Recuadro Ventajas El tren de cercanías ha tomado auge en varias regiones del país. Se están estudiando proyectos en Santa Fe de Bogotá, Valle, Caldas, Antioquia, y Quindío. Estos proyectos contemplan unir, vía férrea con tren eléctrico, las ciudades dormitorio de sus capitales. En el caso del Ferrocarril del Nordeste Bogotá-Belencito, el transporte de carga y pasajeros será mucho más rápido que en carretera, más económico (el transporte de una tonelada de carga cuesta la mitad de la tarifa en carretera), y más seguro. El impacto ambiental es mínimo. La capacidad de carga de un tren es superior a la de vehículos por carretera.

Opiniones Carlos Gómez, presidente ejecutivo de la Cámara de Comercio: Con un proyecto de esta naturaleza, se minimizaría el costo del transporte de carga, se reducirían tiempo y distancias y sería atractivo para la inversión de otros sectores. Para que no afecte los intereses de los transportes masivos de carga, deberá buscarse una vía de concertación con ellos. Por ejemplo, que el sector haga parte de ese proyecto.

Edgar Gómez, presidente de la Federación Colombiana de Cooperativas de Transporte, Fecootrans: La concesión para el ferrocarril ya fue adjudicada, por lo que hay un marco legal, empresarial y financiero para desarrollar esa tarea.

El número de pasajeros, en particular en Bogotá y la región, ha crecido en forma sustancial, así como es creciente el tráfico en el corredor Tunja-Sogamoso. Por ello es que debe ser considerado un tipo de transporte liviano en este sector y en el sub tramo Mortiñal-Puente de Boyacá.

Existe la infraestructura y la tradición en el departamento para este tipo de transporte y hay que tener en cuenta que la mayoría de ferrocarriles del mundo tienen su energía proveniente del carbón, y Boyacá, cuenta con importantes fuentes de carbón.

Para energizar el ferrocarril existen algunas restricciones o debilidades y la más importante es que en la región falta poder político, económico e institucional.

Tampoco hay una consolidación de un sistema vial y de transporte integral y complementario, desaprovechando la localización estratégica en el vértice de caminos que es Tunja.

Es un error pensar que los sistemas de transporte compiten entre si, es mejor señalar que se complementan para satisfacer la variedad de la demanda.

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