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ABORDO NUEVAS ALIANZAS AÉREAS

El haberle dado una aceptación condicional a la alianza entre dos aerolíneas internacionales la semana pasada, Karel Van Miert, Comisionado antimonopolio de la Unión Europea, ha descubierto la nueva cara de la industria aeronáutica para los próximos 20 años.

MICHAEL SKAPINKERjulio 13 de 1998, 12:00 A.M.

Considerando lo que hace, el negocio aerocivil debería ser una de las mayores actividades globales. Sin embargo, desde la época de los hermanos Wright, los aviones han sido dominados por banderas nacionales, muchos de ellos produciendo pérdidas. En muchos otros sectores estos estarían fusionándose para formar grupos más grandes, siguiendo el ejemplo de bancos de inversión o automóviles. En la industria aeronáutica, estas uniones han sido impedidas por políticos y por orgullo nacional.

Así, la presión de globalizarse ha producido alianzas de compañías compartidas. De estas, dos han sido especialmente importantes: entre British Airways y American Airlines y entre United Airlines de Estados Unidos y Lufthansa de Alemania. Hasta finales de la semana pasada, su destino estaba en la balanza de juicio de Van Miert. Ahora ellas tienen la aprobación.

Pero así, su palabra no es la última. Las autoridades nacionales del Reino Unido y de Alemania tendrán que decidir sobre los dos pactos y la alianza entre British Airlines (BA) y American Airlines (AA) necesita la aprobación del departamento de transporte de Estados Unidos.

Pero ninguna de estas autoridades parece que cambiará de parecer substancialmente a las recomendaciones de Van Miert. El dice que los acuerdos son aceptables si BA y AA ceden 267 puestos de aterrizaje y de despegue semanalmente, más que todo en el aeropuerto Heathrow de Londres, y si Lufthansa y United ceden 108 puestos en Francfort.

Antes del anuncio, Van Miert expresó su preocupación sobre las alianzas. Y si él ha sido persuadido a dar el sí, existen otras autoridades que querrán obstruir el paso.

Entonces qué es lo que dicen estas alianzas de la forma de la industria aeronáutica global en las próximas décadas? Analistas y ejecutivos de la industria creen que los aviones del mundo se unirán en sociedades.

En vez de lidiar con varias aerolíneas antes de emprender vuelo, los viajeros reservarán con una sola alianza. Ellos podrían cambiar de aerolínea a otra, pero como los aeroplanos serían socios, los viajeros tendrían que registrarse con una sola alianza. Los socios de las aerolíneas tendrían que organizar sus horarios para que los clientes no tengan que esperar por largo rato en los aeropuertos.

Estas alianzas globales están apenas germinando, pero es posible distinguir a grandes rasgos las cuatro más grandes. La mejor establecida es Star Alliance, liderada por United y Lufthansa. Formada el año pasado, también incluye Sistema de Aerolíneas Escandinavas (SAS), Air Canadá, Aerolíneas Thai y Varig de Brasil.

Las aerolíneas principales de esta alianza, United, Lufthansa y SAS ya tienen inmunidad antimonopolio de las autoridades estadounidenses. Esto les permite cooperar en colocar tarifas y coordinar horarios.

La unión entre American y BA formarán la base para un nuevo grupo que parece que será mucho más poderoso que la Star Alliance. American y BA quieren unirse con Aerolíneas de Japón y Aerolíneas Canadienses, Qantas de Australia e Iberia de España.

La cuarta alianza está liderada por KLM de Holanda y Northwest Airlines de Estados Unidos.

Estas asociaciones pueden cambiar en el momento en que se compren nuevos aviones y miembros existentes sean tentados por otros grupos rivales. La formación de nuevas asociaciones domesticas en Estados Unidos también resultará en nuevas aerolíneas uniéndose a las alianzas mundiales. American y US Airways anunciaron un acuerdo de mercadeo a principios de este año. Parece que US Airways se unirá a la alianza BA-AA. Northwest y Continental han anunciado una unión. También lo han hecho United y Delta creando la posibilidad de que sus dos alianzas se puedan fusionar.

Las aerolíneas están formando estas alianzas por la misma razón que los bancos de inversión (bolsas de valores) se están fusionando:

Primero, porque sus clientes más lucrativos, grandes compañías multinacionales, las están pidiendo. Ellos quieren concluir pactos de viajes únicos, no contratos con una docena de aerolíneas. Desde finales de los años 80 y principios de los 90 hemos visto como las necesidades de nuestros clientes han cambiado , dijo Donald Carty, gerente de American Airlines. La economía se está globalizando y nuestros clientes quieren acceso a todos los mercados del mundo .

Pocas aerolíneas pueden proveer acceso global por si solas. Ellas han sido reducidas a sus mercados nacionales y a un número limitado de rutas internacionales. La industria ha sido altamente regulada. Ningún vuelo era permitido sin autorización de los dos gobiernos

BA ha acumulado una selección de destinos, muchos de ellos en las ex colonias británicas como Singapur, Sidney, Nueva Delhi y Johanesburgo. También puede viajar a las grandes capitales estadounidenses pero no tiene acceso al vasto mercado doméstico de Estados Unidos.

American puede viajar a cualquier lugar de Estados Unidos y ha creado una vasta red en América Latina pero no puede ofrecerle a sus clientes vuelos de largos trayectos a destinos servidos por BA.

La esperanza de las aerolíneas es combinar operaciones que ayude a crear la base de una verdadera red internacional. Agregando aerolíneas del resto del mundo, BA y AA podrán llenar cualquier vacío.

La Star Alliance está funcionando así, ofreciendo un solo servicio a clientes corporativos, quienes anteriormente hubieran tenido que tratar con seis diferentes aerolíneas.

La segundo razón por la cual las alianzas se están formando es por defensa. La aviación no es un negocio lucrativo. Las aerolíneas asiáticas están perdiendo fortunas, pero hasta aerolíneas de Estados Unidos, que están disfrutando su mejor año desde siempre, registraron ganancias miserables. Las entradas netas en proporción a las ganancias fueron 5 por ciento, mucho más bajo que los farmacéuticos, publicidad, o industrias de servicios financieros.

El costo de compra y manutención de aviones es alto, mientras que la desregulación en Estados Unidos y Europa ha bajado las tarifas.

En cualquier otra industria, las aerolíneas se fusionarían o adquirirían otra. Las grandes compañías podrían bajar los costos combinando su mercadeo y departamentos de información tecnológica, y usaría su crecido tamaño y poder de intercambio para exigir precios más bajos de los fabricantes de aviones y otros proveedores.

Pero los gobiernos no están preparados para ver sus aerolíneas privatizadas. No hay compañías de químicos con bandera pintada, o compañías hoteleras con la bandera del país como símbolo, pero si existen aerolíneas con bandera y las naciones las han protegido a lo largo de la historia donde solo un 25 por ciento de las aerolíneas son de propiedad extranjera . En la Unión Europea la cifra es de 49,9 por ciento. Como no se han podido fusionar, han decidido aliarse como alternativa.

Pero puede una alianza llegar a tener los mismos beneficios que una alianza? En algunos casos, si. El mejor ejemplo es la relación entre BA y Qantas, donde BA tiene el 25 por ciento de las acciones. Las dos aerolíneas tienen una sola estructura gerencial en Asia. El coordinar sus horarios de vuelo ha permitido a BA reducir su capacidad aeronáutica en la ruta Reino Unido-Australia por el equivalente a un Boeing 747-400 de 400 puestos. Qantas ahorró el equivalente a un Boeing 767-300 de 250 puestos.

Esta es la excepción. Pocas alianzas han llegado a este nivel de cooperación. Una razón es que hay algunas que no les son permitidas que: una cosa es tener aprobación reguladora para una alianza, y otra tener inmunidad antimonopolio de Estados Unidos u otras autoridades permitiendo la colaboración requerida para cortar los costos.

El arreglo entre BA y Qantas es posible porque las aerolíneas tienen permiso de la Comisión Australiana de Practicas de Comercio.

Qantas y BA dicen que sus culturas corporativas son compatibles. BA y American dicen lo mismo. Otras alianzas tienen menos en común. Esto puede explicar por qué las alianzas tienen tanto problema en mantenerse unidas.

Un estudio por Boston Consulting Group encontró que solamente un tercio de las alianzas intercontinentales que estaban vigentes en 1992 seguían existiendo tres años después.

Tampoco está claro que todos los pasajeros necesariamente se beneficien de las alianzas. Agentes de turismo dicen que Star Alliance ha hecho los vuelos más convenientes para viajeros ejecutivos pero no ha reducido sus tarifas. Pasajeros ejecutivos por lo menos tienen agentes de vuelo que les explica porqué se podrían encontrar viajando con diferentes aerolíneas; mientras que viajeros turísticos están más propensos a confundirse por la proliferación de las alianzas y a irritarse por el inesperado cambio de aerolínea.

Por esto fue que Robert Crandall, ex gerente de American Airlines, describió las alianzas como un fraude al consumidor . Crandall que se retiró este año, está convencido de que las alianzas no son éticas. Pero puso a marchar la unión con British Airways antes de que se retirara. Cualquiera que sea su punto de vista, dijo, la industria entera ha abrazado la idea y American tenía que seguirla. Para bien o para mal, es el plan de vuelo del futuro en la industria.

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MICHAEL SKAPINKERjulio 13 de 1998, 12:00 A.M.