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MEDIDAS PELIGROSAS

MEDIDAS PELIGROSAS

Cuando el presidente Ernesto Samper aterrizó el pasado 16 de junio en la segunda pista de ElDorado abordo de un viejo avión de combate PT17 de fabricación canadiense, piloteado por el comandante de la Fuerza Aérea, Gabriel Zapata, el país respiró tranquilo.

Y no, precisamente, porque la seguridad del mandatario hubiera estado en peligro. Atrás parecían habían quedado la pesadilla de dos años de trabajos, la inversión de más de 100 millones de dólares y múltiples inconvenientes para la inauguración de la obra que no cumplía con las normas antirruido, lo cual llevó al ministerio del Medio Ambiente a otorgarle una licencia que restringe las operaciones aéreas en un 66 por ciento.

Pero ahora resulta que no. Según la Asociación Colombiana de Aviadores Civiles, (Acdac) detrás de la prematura inauguración de la pista pesaron más decisiones de carácter político que técnico. Peor aun, el capitán Héctor Facundo, sostiene que algunas de las medidas de mitigación de ruido que ha dictado el Minambiente en asocio con la Aeronáutica Civil ponen en peligro la operación aérea y la propia vida de los pasajeros.

En su opinión, una de las más peligrosos es prohibición genérica de la utilización de los reversibles (es decir, la inversión en la potencia de los motores al momento de aterrizar) en horas de la noche, operación que facilita el frenado de las aeronaves.

El ministerio del Medio Ambiente está legislando sobre temas técnicos y operacionales sin previo análisis de circunstancias especiales , sostiene Facundo quien dice además que lo peor es que los pilotos jamás fueron llamados a concertar las normas adoptadas.

Para los aviadores, circunstancias especiales, como la altura a la que encuentra el aeropuerto de Bogotá (8.300 pies), la contaminación con caucho de la pista que ya venía operando y la predominancia de los vientos de cola, están poniendo en riesgo la operación en el aeropuerto bogotano. Y la seguridad de los pasajeros.

Lo peor es que la Aerocivil no se pronunció en defensa de las aerolíneas , dice el aviador. La pista 1-3 izquierda están muy contaminada con residuos de cucho y con lluvia se convierte en pista lisa. En ese momento, el reversible es determinante para la operación de frenado. Pero ahora no se podrá usar.

EL TIEMPO trató, infructuosamente, de conocer la opinión del director de la Aerocivil, Abel Antonio Jiménez.

Mar de críticas Pero ahí no terminan los reparos. De acuerdo con los aviadores civiles, la licencia restringida otorgada por el Minambiente exige que el despegue de los aviones se haga con perfiles de decolaje (inclinaciones) muy altos. El peligro, explican, es que ciertas aeronaves, especialmente las de carga, podrían tener problemas si al momento de salir se presenta algún tipo de falla mecánica, ya que el aeropuerto se encuentra en una zona densamente poblada y Bogotá está en medio de montañosas.

Nosotros entendemos las molestias de las comunidades afectadas por el ruido producido por las aeronaves, pero no podemos sacrificar la seguridad. Las medidas surgen de desconocer a los operadores y en aras de apresurar la entrega de la obra se reciben las restricciones sin objetarlas .

Facundo sostiene también que la exigencia de que los decolajes se hagan en sentido oriente-occidente y los aterrizajes en sentido contrario está causando trastornos en vez de optimizar la operación aérea.

Así las cosas, los aviones que actualmente llegan al aeropuerto están afrontando retrasos. Uno de los argumentos para inaugurar la segunda pista en condiciones restringidas es que las aerolíneas se ahorrarían enormes sumas de dinero al evitarse los prolongados sobrevuelos sobre la sabana de Bogotá.

Los pilotos colombianos tampoco están de acuerdo con la disposición del Minambiente que obliga a las aerolíneas que quieran seguir operando en ElDorado a cambiar sus aviones por aparatos menos ruidos de aquí al año 2000.

En 1995, la Aerocivil había acordado con las empresas el año 2003 como plazo máximo. Entonces, se argumentó que un proceso que en los Estados Unidos ha tomado alrededor de 18 años no podía adoptarse en el país de la noche a la mañana.

Las empresas más afectadas por esta última medida son las cargueras. De acuerdo con la Acdac, lo peor es que la descertificación aérea de Colombia por parte de la Federal Aviation Administration (FAA, que es la Aerocivil de los Estados Unidos) les impide a esas mismas compañías remplazar su actual equipo de vuelo mientras el país no sea recategorizado.

En otras palabras, si de aquí a dos años Colombia no asciende a la categoría uno (hoy está en la dos y con peligro de caer a la tres), todas las empresas cargueras nacionales quedarían en tierra.

Adicionalmente, para el caso de los pasajeros se dice que el conjunto de medidas adoptadas llevaría a que las tarifas se elevaran en los próximos meses. Los cálculos de las propias empresas señalan que sus costos de operación aumentarían hasta en un 60 por ciento por el conjunto de disposiciones adoptadas.\ LAS DECISIONES SON TECNICAS \ Mientras los pilotos critican el papel desempeñado por el ministerio del Medio ambiente, el titular de ese despacho, Eduardo Verano, sostiene que todas las decisiones se han adoptado con base criterios técnicos, no políticos. Y de manera concertada con la autoridad competente, la Aerocivil.\ Por ejemplo: sobre la prohibición del empleo de los reversibles, el ministerio sostiene que sólo están restringidos en horas nocturnas. Nosotros tenemos información técnica en el sentido de que ningún avión sale certificado para usar reversibles, sino para aterrizar en forma normal. Su uso se considera un caso excepcional .\ Verano sostiene que en ningún caso se trata de poner en peligro la seguridad de los aviones. Y que como se trata de casos excepcionales, la medida podría ser obviada en dichas situaciones.\ Sobre el ángulo de despegue de los aviones, dice que en su despacho no se ha inventado nada nuevo, pues el último Manual de Operaciones de la Aerocivil contempla esa posibilidad.\ Se trata de que los aviones despeguen en una menor distancia y con el menor ruido posible. Nosotros no agregamos ni un ápice en la materia , enfatiza.\ Y en cuanto al sentido de las operaciones, Verano dijo que esa también fue una propuesta de la Aeronáutica Civil para las operaciones nocturnas.\ En la noche, que es cuando el ruido puede afectar más a las comunidades, no hay problemas meteorológicos que impidan la operación de esa forma. Es más tenemos entendido que ya se venía haciendo así. Las congestiones pueden obedecer a problemas se acoplamiento, pero en ningún momento se ha puesto en peligro la seguridad , enfatiza.\ Finalmente, sobre el plazo concedido para el cambio de los aviones el ministro sostiene que eso tampoco se lo inventó su despacho.\ En el trámite de la licencia ambiental otorgada en 1995, se estableció el año 2000 no el 2003 por propuesta de la Aerocivil para el caso de Bogotá, con el fin de no afectar a las comunidades próximas al aeropuerto. Eso tampoco lo sacamos debajo de la manga , puntualizó.

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