EL FREELANDER

El Freelander que se lanzó hace poco en Colombia y no hace mucho en el mundo, puede jugar dos papeles en la historia de Rover. Uno, ser el nuevo Land Rover, un vehículo que a pesar de s u evolución hacia los modelos recientes Discovery, sigue siendo un aparato tradicional y rústico en el buen sentido de la palabra. Otro, ser un producto totalmente nuevo que se agrega al catálogo y que poco tiene en común con los demás aparatos 4x4 de Rov er.

29 de julio 1998 , 12:00 a. m.

Nos vamos por la segunda opción, al presentarlo como algo que no existía ni se puede homologar con los Land Rover o Range Rover en el aspecto estético. Pero sí representa para la fiel clientela de esta marca, la sensación de comprar de todas maneras u n nueva raza de Land Rover, marca y símbolo que resultan fundamentales para explicar los abolengos del Freelander.

Este nuevo campero, mucho más moderno en concepción y más amable y amplio en sus aplicaciones que un rígido Discovery, no es un vehículo cuya originalidad sea 100% de Rover. Fue diseñado y planeado cuando aún existía la asociación tecnológica del Grupo R over con Honda de Japón y antes de la compra que hizo BMW de toda la marca inglesa.

Y naturalmente esa paternidad compartida se refleja en que el Freelander se apoya en toda la plataforma de la van 4x4 de Honda CRV y lleva muchísimos elementos mecánicos comunes con este auto. El ejercicio sirve a la vez para demostrar la versatilidad de la ingeniería de hoy, pues Honda y Rover, saliendo de elementos comunes, llegaron a dos vehículos totalmente diferentes en tipología, aplicación y mercados. El Honda es una típica van del mercado americano, que ofrece el 4x4 permanente como un accesorio o un atractivo pero nunca sus pretensiones se cifran en s er un campero.

En cambio el Freelander sí es un campero en toda la extensión de la palabra. Alto, robusto, profesional, montañero, todoterreno, explorador, combina perfectamente ese repertorio con una presentación exterior e interior moderna, agresiva, bien enmarcada d entro del británico estilo de Rover, pero correctamente contagiada de las nuevas tesis plásticas y por los conceptos de habitabilidad, funcionalidad y comodidad totales.

Para ubicar un poco más al lector que no ha tenido contacto físico co n el Freelander y como no existen antecedentes de este modelo, una manera de situarlo es como un competidor directo de vehículos como el Toyota Rav, el Kia Sportage largo o el Terrano de Nissan, camperos de tamaño intermedio y máquinas medianas, para un s ervicio mixto de ciudad y campo y sin las grandes pretensiones off road de los estereotipos del servicio como un Land Cruiser, Patrol, Montero, etc.

Otro dato que nos da el calibre de su potencial es el motor. Se trata de una máquina de 1.8 litros, 4 ci lindros, colocada adelante y obviamente a lo largo del vehículo. Todo en aluminio, con 4 válvulas por cilindro y dos ejes de levas en la culata, este motor saca 120 caballos DIN de potencia a 5.550 rpm y para darle gran operatividad en condiciones fuera d e carretera, los ingenieros de Rover buscaron una excelente dosis de torque calibrado en 165 Nm a un régimen bajo de 2.750 rpm.

El efecto es que se trata de un motor que jala y empuja desde el primer momento y rueda sobre un paquete de relaciones de caj a corto y picado. Por ello, la cilindrada que en principio suena corta para el tamaño del auto (1.360 kilos), no es ningún obstáculo para el performance. La aceleración que ofrecen en catálogos (a nivel del mar) es de 12 segundos para llegar a 100 kph, na da escalofriante pero correcto, y una velocidad máxima de 165 kilómetros por hora, verdadera y efectiva. Total, no es un aparato sobremotorizado ni con pretensiones de auto deportivo como otros que existen, sino un campero perfectamente balanceado y propo rc ionado, con unas prestaciones acordes con su estabilidad, altura sobre el piso, capacidad de frenado y otras características ruteras homogéneas que son fundamentales para disfrutarlo a cabalidad.

La caja es de cinco velocidades adelante y el sistema de tracción en las 4 ruedas funciona de manera permanente con un diferencial de tipo viscoso . En este aspecto es muy convencional y no recurre a procesos electrónicos de control de patinado. Obviame nte, tiene un bajo de relación 1.4, con lo cual ofrece todas las posibilidades de usarlo en grandes pendientes y terrenos malos, donde la baja velocidad de marcha con alto torque del motor son fundamentales y se logran con esta multiplicación adicional.

Una característica única y de espectacular aplicación es el freno automático de descenso. En cuanto se presenta una bajada fuerte, el piloto puede pedir que el Freelander se encargue solo de mantener una velocidad mínima para la maniobra. Al oprimir un b otón en la palanca de cambios, en cualquier marcha aún reverso , el computador se encarga de reducir la velocidad hasta 10 kilómetros por hora de manera automática y actúa sobre el ABS de manera que ninguna rueda tienda a bloquearse con lo cual el campero baja perfectamente derecho sin peligro de patinazos.

Probando personalmente el sistema en la pista de ensayos de Rover en Inglaterra, donde hay pendientes de 45 grados totalmente embarradas, pudimos sentir el efecto del sistema y sus bondades pues con el HDC (Hill descent control) desconectado era totalmen te imposib le llegar al final de la rampa con el vehículo alineado pues, a pesar del ABS, la conducción manual es demasiado imprecisa y tarde o temprano acaba poniendo el campero de medio lado. Y en cuestas como las que probamos, se puede tener fácilmente una volcad a. En cuanto se maneja con el HDC conectado, uno puede dejar al Freelander manos y pies libres y la maniobra siempre resulta perfecta.

Este desarrollo, propio y exclusivo de Rover, se puede obtener también en el Range Rover y en el Freelander es equipo de norma.

Hay tres versiones de carrocería en el Freelander, pero por razones de producción, solamente se ofrece en Colombia la de 5 puertas o familiar. Posteriormente se tendrá la cabina más corta de tres puertas y también un modelo en el cual la parte trasera es carpada y se obtiene un vehículo descapotable sin perder la cabina metálica adelante.

Los acabados y presentación interior son sumamente buenos. El espacio frontal, en especial para el pasajero es destacable y el resto de cabina es muy confor table por la buena altura del asiento trasero con respecto al piso. Asimismo, el espacio de maletas es generoso y funcional. Viene con los dos airbags delanteros y el consabido repertorio de accesorios eléctricos en vidrios, espejos, etc. dirección hidráu lica y aire acondicionado. Se destaca el asiento trasero abatible parcialmente pero igualmente se puede replegar completamente la banca para aumentar el espacio de carga.

Las suspensiones se trabajaron más hacia el confort que al todo terreno. No salta, s e maneja exactamente como un automóvil, la estabilidad no tiene peros y es difícil pensar que esa misma máquina también se desempeña perfectamente en el Off road . Esta es probablemente la mejor cualidad dinámica del Freelander y el resultado perseguido por los ingenieros de Rover, para quienes esa total identidad de comportamiento con el automóvil era fundamental ya que en Europa comienza a darse el fenómeno de transición hacia los utilitarios deportivos, pero sin el salto que se vio en Estados Unidos, cu ando pasaron directamente de carros o grandes 4x4. Más tradicional y conservador y con espacios de parqueo mucho más restringidos, para los europeos el tamaño del Freelander es clave pues resulta compatible con el del automóvil. Además los hábitos de mane cterísticas técnicas del Freelander en ruta tenían que ser las mismas de un carro para que se diera ese traspaso sin traumas. Eso está logrado perfectamente en el Freelander y es el mejor compromiso entre esas dos tesis que hemos podido conducir.

El Frelander cuesta 58.3 millones de pesos. Una suma elevada que está representada en el producto final íntegramente. Pero que puede estar desfasada con el mercado por la forma como el importador Autobritania liquida el impuesto del IVA a la tarifa del 3 5%, ya que estima que su vehículo no tiene chasís separable y por lo tanto no es susceptible de la tasa del 20% con la cual liquidan otras marcas productos con esa misma característica técnica. Al respecto, se espera un pronunciamento de la DIAN en fecha pr aplica la norma técnica completa, el I VA debería del 35% para muchos vehículos lo cual replantearía el mercado y el precio del Freelander queda en la gama competitiva. Y de paso, se vendría un}que han trabajado en el 20%, problema en el cual están incluidos camperos de marcas muy populares.

De todas maneras, ese es tema de otro espacio. Nos queda para resumir que el Freelander es un} toda la tecnología que ha hecho a Rover superior en el mundo con su famoso Range. Del cual este Freelander es un hermano menor, con la misma raza y la misma sangre.

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