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BOGOTÁ TOMA PISTA PARA EL SIGLO XXI

BOGOTÁ TOMA PISTA PARA EL SIGLO XXI

La pista de tiene 45 metros de ancho, bermas a cada lado de 7.5 metros; longitud de 3.800 metros; una calle de rodaje paralela a la pista de vuelo, de 30 metros de ancho, con bermas de 7 metros, calles de rodaje de interconexión de pistas.

Por: REDACCIÓN EL TIEMPO
16 de junio 1998 , 12:00 a. m.

La segunda pista del Aeropuerto Internacional Eldorado de Bogotá, que hoy se inaugura, es de tales proporciones, que equivale a la construcción de una moderna autopista de cuatro carriles de Bogotá a Tunja.

Con un valor de 104 millones de dólares, la obra pudo ser ejecutada bajo el sistema de concesión, en un tiempo inferior en dos meses al presupuestado, y sin sobrecostos ni reclamaciones, con lo cual se pone de relieve que sí se pueden hacer en el país obras de gran magnitud, con alta calidad y eficiencia.

La experiencia lograda por los concesionarios encargados de la construcción de la segunda pista, uno español, otro estadounidense y un tercero colombiano, demuestra que la incursión de capitales privados, las políticas de privatización de servicios y los nuevos planes de concesión abren inmensas posibilidades para el desarrollo de la infraestructura del país.

La obra viene a incrementar notablemente la capacidad operativa del principal aeropuerto nacional, lo cual se traduce en evitar las pérdidas económicas que debían soportar empresas y usuarios por las demoras en las operaciones aéreas, en la capacidad de aumentar las operaciones de carga a horario diurno, la disminución del riesgo de accidentes en las operaciones de despegue y aterrizaje de las aeronaves y en el manejo de las emergencias y los cierres de una pista que antes implicaba la suspensión total de operaciones.

Licitación La Aeronáutica Civil, mediante convocatoria pública, solicitó, con licitación 003 de 1994, la presentación de ofertas, por el sistema de concesión, para la revisión del diseño y construcción de la segunda pista y de obras complementarais, incluyendo los sistemas de iluminación de pista, ayudas visuales, ayudas de navegación y el mantenimiento de la segunda pista como el de la ya existente.

En enero de 1995, se presentaron 19 ofertas y a la postre fue seleccionada la Compañía de Desarrollo del Aeropuerto Eldorado (Codad S.A.).

Los miembros de la concesión son Dragados y Construcciones, de España, con 66 por ciento de participación; Ogden Corporation, de Estados Unidos, con 19 por ciento, y encargada del mantenimiento y prestación del servicio; Conconcreto S.A., de Colombia, con 15 por ciento de participación; y dos accionistas que completan los cinco de la sociedad anónima.

Descripción de la obra La segunda pista del Aeropuerto Internacional Eldorado, de Bogotá, implicó la construcción de una pista de vuelo de 45 metros de ancho, con bermas a cada lado de 7.5 metros, y una longitud de 3.800 metros.

Asimismo, cuenta con una calle de rodaje paralela a la pista de vuelo, de 30 metros de ancho, con bermas de 7 metros, calles de rodaje de interconexión de pistas y construcción de la nueva plataforma de Catam, de 108.000 metros cuadrados.

Igualmente, contempló sistemas completas de ayudas visuales para la aproximación y el aterrizaje, radioayudas y equipos de meteorología, remodelación completa de la torre de control, instalación de subestaciones eléctricas y redes de suministro de energía, así como los correspondientes elementos auxiliares, canalizaciones, cableados, etcétera.

La obra incluyó además la adecuación y construcción de canales en tierra para la conducción de aguas lluvias, la construcción de alcantarillas de cajón en los cruces de los drenajes de aguas lluvias en zonas de pista y carreteras para vehículos, así como la construcción del canal de desvío del río Bogotá.

De igual manera, se construyeron las vías de acceso, las vías perimetrales, cerramientos y adecuaciones en la Base Aérea Militar de Catam, en donde se construyó un salón V.I.P. Presidencial, una estación satélite de bomberos y un terminal de pasajeros.

Comienzan las obras A la fase de concesión, siguió la de construcción, de tal manera que Codad S.A subcontrató los trabajos de construcción con dos de sus socios, los cuales crearon el consorcio Dragados-Conconcreto.

La primera etapa de las obras consistió en la excavación del río Bogotá, que se extendió de enero de 1996 hasta junio de ese año, cuando se extrajo un material para comprobar la bondad del suelo y del diseño.

La parte más complicada fue la desviación del cauce del río, en una longitud de 2.600 metros, para lo cual hubo que excavar un volumen de 681.323 metros cuadrados. El tiempo de ejecución fue de diez meses.

La construcción de la pista, propiamente dicha, se inició en junio de 1996 y aunque se preveía un tiempo de ejecución de 27 meses, se logró concluir tres meses antes.

Hubo que construir una obra adicional, no incluida en el proyecto original, y que consiste en un paso inferior a las instalaciones del Aeropuerto Militar de Catam. Esta obra ofreció inicialmente algún problema, por cuanto se encontraron taludes muy inestables. La longitud total del box coulbert es de 760 metros; la de la rampa entre muros, de 167 metros; el del paso inferior cubierto, de 254 metros, una altura libre de 4.40 metros y dos calzadas, cada una de 4.60 metros, separadas por un tabique de 30 centímetros.

Otras obras tuvieron que ver con la ampliación de la plataforma de Catam, a 108.000 metros cuadrados, y actualmente se está ampliando la torre de control, de tal manera que se subirá 7.50 metros de la plataforma que existe actualmente, para que los controladores puedan acceder mejor a la nueva pista.

De otra parte, la entrada en operación de la segunda pista implica, de otra parte, el mejoramiento y ampliación del servicio de radioyudas, tanto en pista como en torre de control. Todos los equipos fueron ya debidamente instalados y probados Así mismo, la Aeronáutica Civil, por requerimientos del Ministerio del Medio Ambiente, del Dama y la CAR, construyó dos barreras antiruidos, una en el sector de Engativá y otra en el de Fontibón, lo cual hace que mientras las aeronaves estén en tierra y haciendo sus carreteos normales se disminuya la cantidad de ruido se disminuya en entre 7 y 10 decibeles.

De igual manera, construyó una planta de tratamiento de aguas residuales, los sistemas de bombeo y cambió los sistemas de aguas negras, para diferenciarlos con los de aguas lluvias, dentro del aeropuerto, y recibió los de las poblaciones aledañas. Esto es un ejemplo de lo que deben hacer las empresas, públicas y privadas, para no contribuir a la contaminación del río Bogotá.

Antecedentes El Aeropuerto Internacional Eldorado fue una iniciativa de Gustavo Roas Pinilla, cuya construcción se inició en 1956 y concluyó en 1959. La pista es de similares dimensiones a la segunda: 3.800 metros de longitud y 48.8. metros de ancho.

El Plan Maestro del Aeropuerto ya consideraba desde esa época la ampliación y construcción de una segunda pista paralela.

En 1982, la aeronáutica civil contrató el estudio del Plan Maestro para el Desarrollo futuro del Aeropuerto, peor no fue posible desarrollarlo, por razones de índole presupuestal.

En 1993, con la apertura económi} se incrementó notablemente el número de operaciones aéreas, lo que puso en claro la urgencia de ampliar las instalaciones aeroportuarias.

Para definir la segunda pista se tuvieron en cuenta, fundamentalmente, los siguientes aspectos: tráfico aéreo, volumen de pasajeros, capacidad del aeropuerto, incidencia de la economía y aspectos ambientales. Eldorado era hasta hoy el aeropuerto con una s} Alvarado Rincón, cuando en 1990 se declaró la política de cielos abiertos para Eldorado, se dispararon las proyecciones de tráfico aéreo que tenía la Aeronáutica Civil. Los promedios se calculaban e} a 3.5, a 5.5 y 8.5 y 10.2 por ciento, que se dieron entre los años 91 a 94. Eso hizo que el aeropuerto se congestionara a tal punto que los usuarios debían hacer colas de hasta 10 y}vuelos en la Sabana de entre una hora y una hora y cuarto, mientras se desocupaba la única pista de Eldorado.

De tal manera, en 1994 se abrió la licitación. El 25 de enero de 1995, se cerró la licitación; el 18 de junio de ese mismo año se firmó el contrato de concesión; el 1o. De septiembre se inició el contrato de concesión y en agosto 30 del año 2015 finaliza}ada en los terrenos} do sur con la Avenida de la Esperanza, en la localidad de Fontibón; por el costado oriental con la carrera 103; por el occidente con el nuevo canal del río Bogotá. Al norte se encuentra el Ae}iones de aviación en general..

Ventajas El ingeniero Jorge Enrique Chaves Rubiano, codirector de obra de la Segunda Pista, destaca que los aportes de la obra están dados por el diseño arq}o.

Pone de relieve que la nueva pista cumple las especificaciones exigidas por las organizaciones internacionales y admite la operación de cualquier avión, incluso del tamaño del 747-400, de Lufthansa.

Chaves hace ver que si bien Dragados y Construcciones tiene amplia experiencia en la construcción de pistas en España -actualmente construyen la tercera del aeropuerto Barajas de Madrid- ni ellos ni Conconcreto habían acometido un proyecto i}cer la excavación y pavimentación, pero otros aspectos como el rediseño, las ayudas visuales, de navegación, se dejaban a otra. En este caso, las dos firmas asumieron todo.

Igualmente, el codirector de la obra enumera algunas características especiales que la hacen diferente: * Contó con un sistema de financiamiento con la emisión de bonos internacionales. Al respecto es muy notable que una revista internacional especializada, destacó como}ra pista aérea entregada a particulares para su gestión y operación en un período dado. La explotación de las pistas se inicia el primero de septiembre de 1998 y finaliza el 30 de agosto del 2015.

* Es la primera vez que en Colombia se usan geotextiles para la cimentación de la estructura de la autopista.

* Por primera vez en el país se manejan bases asfálticas drenantes en aeropistas y posiblemente en vías.

* Es el primer aeropuerto} n con otra empresa ha sido beneficiosa para Conconcreto, dada la gran transferencia de tecnología, de conocimientos y de métodos y procedimientos.

La labor de la Aerocivil Por su parte, Fernando Alvarado Rincón destacó los beneficios que traerá la obra para la economía nacional y el bienestar de los usuarios del principal terminal aéreo del país.

* Se anulará el tiempo de espera que debía soportar el usuario del aeropuerto.

* Lo anteri}el impacto ambiental por los vuelos en las poblaciones tradicionalmente afectadas.

* Se espera que el Ministerio del Medio Ambiente reforme la norma que permita que se puedan operar en la primera pista aviones con segunda etapa de ruido. Estudios de la Aaeronáutica indican que entre las 9 de la noche y las 6 de la mañana en que se haría}y que saldrían en dirección Oriente-Occidente. Estas}cedimiento, no tienen que regresar a la capital sino que por la vía Ambalema-Zipaquirá llegarían directamente a Barranquilla.

Obras aeronáuticas La Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, construyó obras complementarias, por un valor de $40.000 millones, de los cuales $15.000 millones en la vigencia de 1998.

Los trabajos de la Aeronáutica incluyeron: Mantenimiento y recuperación de la calles de rodaje, por un valor de $3.856 millones.

Obras para disminuir el impacto ambiental, por un valor de $7.814 millones.

Construcción de obras civiles, por un valor de $7.982 millones.

Elaboración del manual de procedimientos para el abatimiento del ruido.

Asimismo, la Aeronáutica se ha encargado de la preparación de los controladores aéreos, para las operaciones con dos pistas, tanto en su simulador, en Bogotá, como en el centro de adiestramiento de la Panamerican, en Miami, y en el aeropuerto de Palma de} to a ubicación, distancia y características de pistas.

Otros datos Se utilizaron 274.700 metros cúbicos de asfalto.

El proceso de la obra implicó la generación de unos 2.000 empleos directos e indirectos.

La construcción tuvo un valor de 104 millones de dólares.

Se excavaron 2 millones 100 mil metros cúbicos de tierra.

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