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LA RESTRICCIÓN NO ES SOLUCIÓN

LA RESTRICCIÓN NO ES SOLUCIÓN

Tanto la Administración Distrital como buena parte de los bogotanos ven en la restricción por placas la principal, sino la única, solución a la congestión en la ciudad.

La experiencia internacional y algunos principios de la planeación del transporte demuestran que esta no es una solución adecuada para el problema.

El principal argumento para impulsar la restricción es que en Bogotá hay demasiados carros. Para sorpresa de muchos, todavía estamos muy lejos de tener un número importante de vehículos. Mientras Bogotá tiene aproximadamente 90 automotores por cada 1.000 habitantes, Caracas tiene 195, Buenos Aires 209, y las ciudades de Estados Unidos y Europa más de 550.

La congestión en Bogotá no surge del tamaño del parque automotor. Surge de la deficiente planeación, administración y operación del sistema de transporte por parte del Gobierno Distrital.

Un sistema está bien administrado y operado cuando hay, entre otros: un mantenimiento permanente y continuo de todos sus componentes, un adecuado sistema de información para los usuarios, un adecuado control policial, una rápida respuesta a la ocurrencia de incidentes como accidentes y averías, una red de semáforos sincronizada, y una detección y solución pronta a los problemas puntuales (un hueco o un cruce saturado, entre otros) que hay por doquier. La situación en Bogotá está lejos de este ideal.

Ciudades como México, Sao Paulo y Santiago de Chile han establecido programas de restricción por placas con resultados contrarios a los planeados: tanto la contaminación como la congestión han aumentado. Algo similar podemos esperar para Bogotá.

En primer lugar, con la restricción por placas, el carro se convierte en un permiso para circular. La tendencia será a concentrar las diligencias y, por ende, los viajes en los períodos y días en que sí se puede circular. Así, la medida no reduce la cantidad de viajes sino que los traslada.

En segundo lugar, la planeación de una medida que restringe el uso de automóvil exige que paralelamente se establezca una alternativa de transporte público de calidad similar al auto (rapidez, comodidad y seguridad). En Bogotá no existe una en la actualidad. El taxi congestiona igual que el auto y por ende, su uso borra el principal objetivo de la medida. El carpooling, donde varios automovilistas comparten un auto, es interesante, pero difícil de implementar.

Ante la falta de una alternativa de transporte los usuarios tienen dos opciones: comprar otro auto, o viajar antes o después del período de la restricción.

La compra de otro auto es factible para los más pudientes, por lo cual la medida es socialmente inequitativa: el rico tiene como evadirla, pero las clases media y baja, no. Igualmente grave, el carro que adquirirán será uno usado, probablemente en regular estado. De allí que aumenten la congestión y la contaminación.

Si los usuarios deciden viajar antes o después del período pico lo que ocurrirá al cabo de un par de años es que el número de horas con congestión en el día aumentará. Cada año habrá más autos que usarán las vías antes, durante y después de la restricción por placas. Obviamente, impedir la compra de autos es imposible y la medida, como se vio, dinamizada el mercado.

En conclusión, la restricción por placas puede traer algunos beneficios por un corto tiempo. Sin embargo, ante la falta de una alternativa válida de transporte público, los automovilistas recurrirán a salidas que agravarán la congestión y la contaminación (ambas en un nivel muy alto en Bogotá).

La solución a la congestión está en planificar, operar y administrar el sistema de transporte, no en sancionar a los usuarios.

* Profesor departamento de ingeniería civil y ambiental Universidad de Los Andes.

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