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LA REVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE

LA REVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE

El concepto de revolución siempre parece estar asociado al de algarabía, bullicio, estruendo. Haber acuñado el lema de revolución silenciosa fue, sin duda alguna, un gran hallazgo de los asesores literarios de los gobiernos republicanos de los Estados Unidos en la década de los años setenta.

Por: REDACCIÓN EL TIEMPO
21 de diciembre 1997 , 12:00 a. m.

Revolución silenciosa, entre otras muchas, fue la que en el curso de 20 o 30 años hizo desaparecer el servicio doméstico en los países desarrollados. En el período comprendido entre la Primera y la Segunda Guerra Mundial todavía existía la institución del sirviente residente en las mansiones señoriales de Norteamérica o de Europa Occidental. Hoy en día, es una institución anacrónica porque si bien es cierto que subsisten esta clase de empleos, ya nunca lo son con carácter permanente y casi parecería un rezago de la esclavitud contar con servidores residentes dispuestos a acudir al llamado del patrón a cualquier hora del día o de la noche.

Revolución silenciosa, e igualmente importante, ha sido la baja en el costo de los fletes marítimos y terrestres que se han ido reduciendo en forma espectacular. Entre tantas bondades que se proclaman sobre la apertura, ninguna tan notable como la rebaja en los fletes del transporte por tierra y mar que está revolucionando el mundo. Mientras hace 10 años el comercio mundial crecía a una rata promedio de 3 por ciento anual, en la actualidad ese promedio ha ascendido a un 6 por ciento, lo cual quiere decir que de un país a otro se exportaban dos trillones de bienes y en la actualidad son 5.2 trillones los que recorren la misma ruta.

Cómo explicar semejante explosión del comercio internacional? La más ocurrida referencia es la reducción en los aranceles y en las cuotas de importación que, poco a poco, han ido desapareciendo y la presencia de países nuevos en el escenario mundial (The Economist cita a China y a México) que, tras décadas de autarquía, se han abierto al comercio internacional. Se omite lo más importante, la caída vertical en el costo de transportar los productos desde sus centros de producción hasta los mercados. La innovación consiste en poder llevarles hasta el lugar en donde los reclaman los compradores en muchísimo menor tiempo y a un costo insignificante. El más lego entiende que si el costo de una tonelada de acero entre el Puerto de Santos y los puertos de nuestra Costa Atlántica fuera de 200 dólares, en lugar de 45 dólares, importarlo desde Sao Paulo dejaría de ser negocio.

En la actualidad, el costo de la tonelada-kilómetro en el mundo, es la mitad o la tercera parte de lo que era hasta hace diez años. El promedio, en los Estados Unidos, bajó de 0.3 dólares a 0.2 dólares, según las distancias, y la tonelada de carga marítima que la Flota Grancolombiana, entre Santos (Brasil) y Santa Marta, cobraba a 140 dólares, ha quedado reducida a 45 dólares, en cualquiera de las líneas que sirven a los puertos colombianos. El transporte de un automóvil entre Escandinavia y Buenaventura costaba 1.750 dólares contra 450 dólares en la actualidad.

Es la revolución silenciosa que transforma el mundo de los negocios en forma tal que las grandes multinacionales están procediendo a centralizar su producción en una sola unidad industrial, ya que las economías por concepto de los gastos de administración justifican plenamente el aprovechar las rebajas en fletes y resulta más barato tener un solo aparato administrativo para producir las mercancías y después distribuirlas a través de una inmensa red de transporte, con un gran ahorro, al suprimir los gastos de cada sucursal. Tan grave son las repercusiones de esta fenómeno, que bien puede ocurrir que no sea costeable ni competitivo ensamblar automóviles en cinco o diez países sino contar con un enorme centro, para, desde allí, distribuir los vehículos terminados, prescindiendo de una infinidad de gerentes, subgerentes, relacionistas y publicistas, refundidos en una sola gerencia central.

Cuando se piensa que el flete, entre Chicago y Los Angeles, ha pasado de 0.3 dólares a 0.2 dólares por tonelada, en un trayecto de 2.000 kilómetros, en comparación con 0.8 dólares o 0.10 dólares por tonelada en los 800 kilómetros entre Bogotá y Barranquilla, el lector no tardará en darse cuenta cabal de la gravedad de cuanto viene ocurriendo. En materia de transporte nos quedamos en la Colombia del siglo XIX. Desapareció el transporte fluvial, los ferrocarriles ya no prestan ningún servicio y las carreteras generan un desgaste de material rodante que las hace particularmente onerosas.

En síntesis, Colombia vive en contravía del fenómeno mundial de la rebaja de los fletes. El impuesto a la gasolina, como se podrá comprobar en el Distrito Especial, va a subir en un 34 por ciento entre 1997 y 1998. De esta suerte, tras siglos de recargar el costo de los bienes con los fletes, vivimos una era en la cual la economía mundial ha acabado por excluir el transporte entre los factores decisivos en los costos de las exportaciones. Ello obedece a que, entre los productos de la agricultura, la tonelada más costosa es la del café, 2.966,92 dólares, frente a 180 dólares por tonelada de cebada y 120 dólares por tonelada de maíz. Como en Colombia la mayor carga, por ferrocarril y por camión hacia los puertos la constituye el café, este producto excepcional se convirtió en punto de referencia para las exigencias sindicales. Quince dólares o 20 dólares no afectan mayormente una tonelada de café y, en cambio, otros granos con el mismo recargo se encarecen considerablemente. El transporte a granel por tonelada nos demuestra las incongruencias colombianas: F.O.B. Golfo (Nueva Orleans y Buenaventura): 18 dólares, transporte entre Kansas y Nueva Orleans a través del Río Missisipi: 8 dólares y transporte entre Buenaventura y Bogotá: 38 dólares.

Al mismo tiempo, la industria de la movilización de productos alrededor del mundo se ha reactivado en razón de las nuevas facilidades físicas, simultáneamente con las rebajas en los fletes. Cuando el tiempo que se perdía entre el lugar del despacho y el lugar del destino se contaba en semanas y en días, hoy puede afirmarse que, en 1997, se cuenta en horas.

Fue, teniendo en cuenta este factor de lo costoso del transporte, como el doctor Julio Jiménez, Gerente de Bavaria, hace medio siglo, pudo darle un gran empuje a la producción de cerveza, fomentando numerosas fábricas dispersas en todo el territorio nacional. Diríase al contemplar la proliferación de empresas dependientes del Consorcio, que se estaba planeando una gran descentralización, pero, si se tiene en cuenta que la humanidad va en sentido contrario, no sería imposible que, con dos o tres fábricas modernas, se pueda abastecer todo el mercado nacional, siempre y cuando que las vías de comunicación correspondan a las expectativas de los productores en un avance gradual en materia de transporte estable y rápido. En este, uno de los grandes temas relacionados con la apertura, por cuanto que no es concebible ser competitivos en un medio en donde el transporte doméstico es tan desproporcionadamente paquidérmico y gravoso, como entre nosotros, frente a la revolución silenciosa de los fletes en todo el mundo.

En el origen de este cambio tan radical en los factores del comercio mundial hay que señalar, en primer término, la aparición de los contenedores y el llamado transporte intermodal. Mientras hace 20 ó 30 años se requería una inmensa participación de la mano de obra para embarcar las mercancías desde un ferrocarril o un camión, hasta el barco, en nuestro tiempo, una sola grúa, con sólo tomar el contenedor desde la plataforma del ferrocarril o del camión y descargarlo en el barco, hace un formidable ahorro en dinero y en tiempo.

Si a lo anterior se añade la práctica del transporte intermodal, que consiste en servirse de distintos medios de transporte automáticamente, recogiendo los bienes en un medio de transporte y utilizando otros, ya preparados de antemano para responsabilizarse en un solo contrato ante los cliente, puede uno darse cuenta de la magnitud de la revolución que se está cumpliendo en el mundo. Es el caso de los Estados Unidos, en donde transportar mercancías hacia el corazón de los Estados Unidos y viceversa desde los puertos del Atlántico o del Pacífico, se hace en un tiempo inconcebible para nuestros abuelos, cargando el contenedor en el muelle y entregándolo en el lugar de destino en el término de 24 o 48 horas.

Para países como el nuestro, será la alborada del siglo XXI, siempre y cuando estemos en capacidad de adaptarnos a la nueva tecnología, contando con ferrocarriles, carreteras e instalaciones portuarias aceptables, es decir, la infraestructura que corresponde a una apertura económica que no sea desventajosa para nuestro país, a consecuencia de los altos fletes sui géneris, en una época en la que dentro de la economía de mercado la aspiración mundial es buscar la competitividad.

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