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DESCENTRALIZACIÓN Y NACIÓN: POR TROCHAS DIFERENTES

DESCENTRALIZACIÓN Y NACIÓN: POR TROCHAS DIFERENTES

La vida en Bogotá nunca ha sido fácil ni amigable. Donald Barnhart, destacado historiador de la Universidad de Chicago**, reporta que precisamente en la época del auge de la construcción de los ferrocarriles en Colombia, Bogotá experimentaba el sobrecosto y el caos que representaba el hecho de que las cuatro líneas férrea que desembocaban en la capital no estaban interconectadas. Esto debido a la falta de planeación y coordinación en las obras públicas, lo cual se manifiesta en fallas tan elementales como el no respetar el principio de que la distancia entre las paralelas debía ser la misma no solo al interior de cada trazado, sino obviamente entre las líneas de diferentes regiones. En efecto, causa vergenza nacional recordar que, aún durante los años veinte y treinta, el trazado férreo presentaba distancias de una yarda en ciertas zonas del país, de un metro en otras y en la zona de Barranquilla se tenían distancias de 1,07 metros, obligando a girar a lomo humano el propio caboose p

Por: REDACCIÓN EL TIEMPO
15 de septiembre 1996 , 12:00 a. m.

No es entonces sorprendente que, setenta años después, los esfuerzos por consolidar la descentralización económica y social en Colombia no conduzca a un choque de trenes , como correspondería cuando las regiones quieren hacer valer sus intereses, después de una larga tradición centralista, y el gobierno central debe cumplir con su tarea de mantener la unidad territorial y la estabilidad macroeconómica. No, por el contrario, cada uno continúa por su trocha y probablemente se concluirá, como en el caso de los ferrocarriles, que todos los esfuerzos por construirlos y financiarlos fueron obstaculizados por la administración deshonesta, sujeta más a las presiones políticas que a acoger los consejos tecnológicos .

Al respecto caben ilustraciones recientes muy preocupantes. En lo referente a la falta de planeación y ejecución, la carretera central del norte lleva cerca de dos años tratando de terminar su fallida conexión con Chía. En este período, la administración local ha experimentado formas alternativas de pavimentación, pero con resultados tan parsimoniosos como los del promotor francés que tardó cerca de veinte años en dar inicios a sus trabajos en el Istmo de Panamá, antes de ser relevado de su tarea por los constructores norteamericanos. Como si fuera poco, recientemente me he enterado que subsiste un impedimento parecido al que se tenía hace un siglo para lograr conectar el ferrocarril de trocha angosta con el de trocha ancha: el Distrito Capital solo tiene potestad administrativa hasta la mitad de ese trayecto, mientras que la otra mitad le corresponde a la nación. Así como la trocha de yarda no encaja en la de metro, ahora los bogotanos tienen que sufrir la falta de coordinación administrativa entre el municipio y la nación.

La nación, por su parte, muestra graves inconsistencias en cuestión de meses. En junio de 1995 se quejaba de que la presión regional había impedido el cierre de Caminos Vecinales, quedando incluidas en el Plan de Inversiones (Ley 188/96) partidas del orden nacional para financiar carreteras de claro interés regional. En marzo de 1996 se revivió dicho fondo, ampliando su nómina en 384 funcionarios, tras haber cancelado indemnizaciones por casi 6.000 millones de pesos. Ahora, a principios de septiembre, el Gobierno nacional anuncia que debe liquidarse definitivamente. Será que por fin se ha definido la trocha por la que avanzará la descentralización de manera ordenada? El proceso es tan grave en vías como en el plano de la educación y la salud, donde la nación continúa fijando niveles de reajuste salaria, aniquilando las virtudes de la decisión del gasto a nivel local. Pero claro, las administraciones locales tampoco colaboran, pues recientemente el Congreso se prestó para que los departamentos lograran modificar los artículos 299 y 300 de la Constitución, a través del Acto Legislativo 1/96, de tal manera que obtuvieran un régimen administrativo y presupuestal autónomo. Aunque sobre el papel este podría ser un instrumento útil para la descentralización, ya se utilizó, en el sentido errado, al asimilar su fuero y rango salarial al de los congresistas. Con cerca de siete departamentos prácticamente quebrados y unos trescientos municipios en serias dificultades financieras, cabe preguntarse a dónde conducirá el descalabro administrativo regional y la intromisión e indecisión del Gobierno nacional? Probablemente concluiremos, otra vez con vergenza nacional, en 1998 como en el editorial de EL TIEMPO de 1928, que construimos ferrocarriles, hay a que precio, solo para probar que somos incapaces de manejar este instrumento misterioso de la civilización .

(*) Asesor Comisión de Finanzas Públicas ** D.S. Barnhart (1953) Colombian Transportation, problems and policies: 1923-1948 (U. of Chicago, Dpt. of History).

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