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EL FRENO IMPIDIÓ SUPERAR EL CERRO

EL FRENO IMPIDIÓ SUPERAR EL CERRO

Definitivamente una falla humana, que aún está por determinarse si fue del controlador o de la tripulación, o compartida, fue la causa del accidente del vuelo 965 de American Airlines.

En el hecho murieron más de 160 personas, cuando el aparato chocó contra el cerro San José en jurisdicción del municipio de Buga.

Así quedó confirmado ayer luego de que los investigadores de la Aeronáutica Civil revelaran el contenido de las cintas de las dos cajas negras que contienen los procedimientos efectuados por la tripulación y las conversaciones sostenidas entre el controlador de Cali y el capitán Nicholas Tafuri, durante los últimos 30 minutos de vuelo.

En dichas grabaciones se deja entrever que los últimos momentos del vuelo 965 fueron angustiosos para la tripulación, pues nueve segundos antes del impacto contra la montaña se accionaron las alertas que indicaban una proximidad peligrosa del aparato hacia tierra (el cerro San José) y comenzaron a sonar en forma ininterrumpida las alarmas que ordenaban al comandante hale hacia arriba , hale hacia arriba .

Según la cinta del Grabador Digital de Datos de Vuelo (una de las cajas negras), dos segundos después de la activación de esas alarmas, y cuando el avión se encontraba en pleno descenso, la tripulación debió iniciar una maniobra de recuperación de altura para evadir el impacto contra el terreno y para ello aumentó la potencia de los motores.

Este procedimiento duró siete segundos y fue insuficiente para poder sobrepasar la cima del cerro San José, localizado a 9.000 pies, pues el avión ya se encontraba en la aproximación hacia la última radioayuda y descendiendo a 5.000 pies.

Adicionalmente, según expertos consultados por este diario, esa maniobra de recobrar altura se vio neutralizada y resultó poco exitosa debido a que minutos antes el capitán había activado los frenos aerodinámicos de las alas -cuando buscaba hacer menos vertiginoso el descenso- y olvidó quitarlos en ese procedimiento final.

Ese intentó de recobrar altura súbitamente para evitar el impacto es el que explica la muerte por infarto cardíaco de varios de los pasajeros. Según los médicos forenses, un buen número de muertes se produjo por una repentina aceleración y desaceleración cardíaca.

También por eso en el cerro donde se accidentó el avión quedó dibujada una explanada que da a entender que la nariz del aparato iba levantada y que demuestra el esfuerzo del comandante por evitar la colisión.

Qué pasó? Aunque algunos pilotos intentaron hacer una reconstrucción de los hechos vividos en el avión en la forma más fiel posible, advirtieron que los elementos suministrados por la Aeronáutica Civil (ver recuadro) en el comunicado expedido ayer, son insuficientes, contienen en algunos casos interpretaciones o hechos fraccionados y parcializados .

Sin embargo, hay coincidencia en que de acuerdo con la versión de los hechos dada oficialmente, los hechos pudieron haber ocurrido de la siguiente manera: El controlador de Cali toma la supervisión del vuelo que hacía la ruta Miami-Cali unos kilómetros antes de Tuluá (a 63 millas de Cali) cuando el avión iba a una altura de 20.000 pies.

La primera indicación que el controlador hace es descender a 15.000 pies y mantenerse en ese nivel. Posteriormente, en vista de que el viento está en calma , sugiere una aproximación y un aterrizaje por la pista 19.

Según los pilotos consultados, tomar por esta pista implica efectuar un aterrizaje de norte a sur y hacerlo sin contar con la señal del ILS de Cali (una radioayuda o instrumento de precisión).

Seguramente el controlador hizo la sugerencia porque las condiciones climáticas lo permitían y porque así se ahorraba un poco de tiempo de viaje. De todos modos, es una aerovía (ruta) crítica porque exige una navegación especial, ya que el descenso es más vertiginoso , dijo un capitán conocedor de la ruta.

También es muy probable que en ese momento el capitán haya activado los frenos aerodinámicos o aletas con el fin de permitir que, sin aumentar la velocidad, el avión bajara más rápido, pues era necesario un descenso pronunciado.

Precisamente, a juicio de los consultados, esa decisión de hacer la aproximación por la aerovía, llamada en el lenguaje técnico Rozo 1, para tomar luego la pista 19, obligó a la tripulación a evaluar y familiarizarse con un procedimiento de aterrizaje poco común y a estar pendiente de reportar el VOR Tuluá, que no veían pero que insistentemente pedía el controlador.

En la evaluación que se hace del procedimiento ( miraron las cartas de navegación y la tripulación discutió sobre las radioayudas que deben utilizarse en la llegada Rozo Uno ), los pilotos del American Airlines tomaron algún tiempo y en ese lapso es posible que hayan pasado sobre el VOR de Tuluá sin haberse percatado.

Hubo confusión A juicio de los expertos consultados, la tripulación pudo entrar en una confusión respecto a las instrucciones que daba el controlador porque a pesar de insistir en el reporte del VOR Tuluá , hubo una respuesta en la cual el controlador autorizó al comandante a hacer el procedimiento Rozo, Rozo 1 y después pista 19, dándole a entender que ya no era necesario reportar la radioayuda del VOR como punto de referencia.

Sin embargo, enseguida el controlador vuelve a decir: afirmativo, reporte Tuluá 21 millas a 5.000 pies, American 965 .

Para los expertos, el hecho de que el controlador autorizara a bajar a 5.000 pies implicaba que el avión ya había pasado el VOR de Tuluá. Pero el controlador seguía insistiendo en que se reportara ese punto.

Ante ello, agregan los expertos consultados, se observa que la tripulación selecciona ULQ (que es una convención internacionalmente reconocida que el piloto le da al computador de la cabina para que busque la posición Tuluá) en una aparente muestra de estar desubicado.

En busca del VOR, la aeronave efectúa un viraje a la izquierda durante aproximadamente 90 segundos hacia rumbo este .

Eso quiere decir, de acuerdo con los consultados, que el computador obliga al aeronave a devolverse pues ya había pasado el VOR de Tuluá.

Durante ese viraje, según la grabación revelada ayer por la Aerocivil, la tripulación discutió sobre el retorno a la línea central y finalmente se decide no continuar el viraje (que fue el que desvió el avión 13 millas de su ruta original) y recobrar el rumbo hacia la derecha.

Hubo reacción Todo ello, sin embargo, se hace en pleno descenso a una velocidad aproximada de 250 nudos (400 kilómetros por hora) y en muy pocos momentos.

Es en ese instante, cuando se disparan las alertas, suena el Hale para arriba , Hale para arriba advirtiendo que hay un terreno muy cerca.

El piloto pone los motores a full e intenta un ascenso rápido pero, posiblemente, no advierte que aún tiene los frenos aerodinámicos activados.

Ello hace que la maniobra de recuperación de altura no sea tan efectiva y el avión no alcancé a sobrepasar el fatídico cerro de San José.

Eran las 9:38 de la noche.

Comunicado de Aeronáutica Civil De acuerdo con las cintas de las dos cajas negras, la última media hora de vuelo transcurrió en forma normal, aunque queda al descubierto que la tripulación habría ignorado procedimientos de aeronavegación que normalmente se realizan en este tipo de vuelos durante las maniobras de aproximación.

Según el comunicado de la Aeronáutica, con base en las lecturas de la Grabadora de Voces en Cabina de mando y el Grabador Digital de Datos de Vuelo se encontraron los siguientes hechos: * Se escucha una extensa discusión de temas no pertinentes al vuelo antes del descenso. El tema de discusión se refiere al tiempo de servicio de los auxiliares de vuelo.

* No hay indicación de que se efectuaron las listas de comprobación de procedimientos para el descenso.

* No hay indicación de que se haya efectuado el programa de procedimientos de aproximación (aproach briefing).

* No hay indicios de fallas en los motores ni en los sistemas de la aeronave.

* No hay indicios de que la aeronave hubiera sufrido acción hostil externa (subversión o terrorismo).

* No hay indicios de que las radioayudas en tierra aplicables a la navegación del vuelo estuvieran inoperativas.

*Las comunicaciones se llevaron a cabo desde la silla izquierda (la del comandante) sin que hubiera evidencia de dificultades de idioma entre la tripulación del vuelo y los controladores de tránsito aéreo.

* El vuelo 965 operaba bajo vigilancia de radar hasta pocos minutos antes de su finalización donde no hay cobertura de radar.

* El vuelo 965 operaba con el piloto automático en modo L-NAV (navegación lateral) con rumbo sur en la región de información de vuelo de Bogotá (FIR Bogotá) volando en ruta directa desde el punto denominado Butal al VOR de Tuluá.

* Después del reporte de posición de la aeronave a 63 millas DME de Cali (equipo de medición de distancia) el control de aproximación de Cali le dio la siguiente autorización: autorizado al VOR de Cali, descienda y mantenga 15.000 pies, altímetro 30.02; no hay demoras en la aproximación, reporte el VOR de Tuluá .

La tripulación respondió: OK, entiendo autorizado directo a Cali, reportar Tuluá y altura 15, eso es 15000; 3002; es eso correcto señor? Control aproximación Cali respondió: Afirmativo Aproximadamente dos minutos más tarde, Control aproximación Cali transmitió: OK, señor, el viento está en calma, puede aproximar por la pista 19? La tripulación respondió: Eh, sí señor, sin embargo necesitamos una altura menor enseguida .

Control Aproximación de Cali respondió: Roger 965, está autorizado a la aproximación VOR DME 19, llegada Rozo uno; reporte el VOR de Tuluá .

La confirmación de la tripulación fue: autorizado al VOR DME 19, llegada Rozo uno, reportaremos el VOR .

Control Aproximación Cali inmediatamente aclaró diciendo reporte Tuluá y la tripulación rectificó reportar Tuluá .

La tripulación hizo referencia al juego de cartas de navegación de la cabina de mando (publicaciones utilizadas para la aproximación) después de recibir las instrucciones del Control de Tránsito Aéreo para que reportara Tuluá.

La tripulación discutió sobre las radioayudas que deben utilizarse en la llegada Rozo uno, específicamente su posición relativa al VOR de Tuluá.

30 segundos más tarde la tripulación solicitó puede el American Airlines 965 ir directo a Rozo y después efectuar la llegada Rozo Uno? Varias transmisiones de radio acontecieron a seguir: Control Aproximación Cali respondió: afirmativo, directo a Rozo y después pista 19, viento en calma .

La tripulación respondió, todo bien, Rozo, La Rozo uno a la 19, gracias, American 965 . Y el controlador dijo: afirmativo, reporte Tuluá y 21 millas, 5000 pies . La tripulación respondió, OK, reportar Tuluá, 21.000 millas a 5000 pies, American 965 .

La información del DFDR (Grabador Digital de Datos de Vuelo) indica que, en un punto al sur de Tuluá, mientras continuaba el descenso, la tripulación del vuelo seleccionó ULQ (denominador de la Organización de Aviación Civil Internacional para posición Tuluá) en el sistema de manejo de vuelo (computador-FMS) y la aeronave efectuó un viraje a la izquierda durante aproximadamente 90 segundos hacia rumbo este.

La tripulación discutió durante ese viraje sobre el retorno a la línea central del segmento de la aproximación, y también de seleccionar una trayectoria directa al radiofaro de Rozo.

La información del DFDR indica que mientras continuaba el descenso, el modo de operación del piloto automático se cambió a HDGSEL (selector de rumbo) después de lo cual la aeronave viró a la derecha hacia un rumbo suroeste que es lo último registrado en la grabadora.

Nueve segundos antes de finalizar las grabaciones, los datos indican una alarma de modo de terreno del GPWS (sistema de alarma de proximidad de terreno-terrain) y después se escuchan alarmas de Hale hacia Arriba (Pull Up) hasta el final de la cinta.

Los datos indican que la tripulación inició la maniobra de recuperación para evasión de impacto contra el terreno (GPWS escape maneuver) con potencia incrementada de los motores y actitud de nariz correspondiente, dos segundos después de la activación de la alarma.

El Stick Shaker (Alarma de Pérdida de Sustentación) dio señal de alarma continua durante la maniobra de recuperación para la evasión del impacto contra el terreno.

Durante la maniobra de recuperación para evasión de impacto contra el terreno (GPWS escape manuever) los frenos aerodinámicos (speed brakes), accionados para el descenso, permanecieron en posición extendida hasta el final de la grabación.

Firmado: Capitán Rodrigo Cabrera Constaín, director de la junta investigadora de accidentes de la Aerocivil.

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