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PASIVOS SOCIALES: HERENCIA MALDITA

PASIVOS SOCIALES: HERENCIA MALDITA

Cuando los historiadores se refieran a los aciertos de la gestión de Virgilio Barco en el área de transporte probablemente dirán que el mayor fue atreverse a liquidar los Ferrocarriles Nacionales de Colombia (FF.NN.). Y si tienen que señalar su talón de Aquiles, seguramente opinarán que se dedicó a formular diagnósticos periódicos sobre la Empresa Puertos de Colombia (Colpuertos), pero nunca hizo nada.

Por: REDACCIÓN EL TIEMPO
02 de septiembre 1990 , 12:00 a. m.

Pero también tendrán que decir que a pesar de las críticas, justificadas o no, esa administración comenzó a abrir la vía para la internacionalización de la economía colombiana.

Durante cuatro años, el Ministerio de Obras Públicas y Transporte manejó recursos cercanos a un billón 154 mil millones de pesos (2.308 millones de dólares), que representaron un incremento del 253 por ciento con respecto a la administración anterior.

La mayor parte de este dinero (572.306 millones de pesos) fue destinada a vías y puentes, cuyas principales ejecuciones se hicieron en los corredores viales de la Marginal de la Selva (43.488 millones de pesos) y la Troncal del Magdalena (46.266 millones).

La primera de esas obras, una vez concluida, será el eje de comunicación entre el interior del país y la Amazonia y Orinoquia colombiana, y facilitará la integración a la economía nacional de extensas regiones como Arauca, Casanare, Meta, Caquetá y Putumayo y el piedemonte llanero.

Por este sector del país pasa una extensa red de ríos navegables de las cuencas del Orinoco y el Amazonas que encontrarán en la Marginal de la Selva el canal para llevar sus productos al interior del país.

Pero también se convertirá en el eje integrador de los países del Grupo Andino, ya que[qm]el 85 por ciento de su recorrido es plano y permite una reducción sustancial en el tiempo de viaje entre la frontera de Venezuela y Ecuador. Mientras que por la carretera Panamericana se emplean 33 horas, por la nueva vía, una vez concluida, el tiempo de recorrido se reducirá a 22.

De los 1.500 kilómetros totales de esta arteria, 1.228 ya permiten el paso[qm]continuo de vehículos. Faltan por construir dos tramos: Villagarzón-San José-Morelia, de 130 kilómetros (están concluidos los estudios para su ejecución) y La Mina-Cruce Carretera a La Uribe, de 178 kilómetros.

Este último toca la reserva forestal de La Macarena, por lo que el Ministerio de Obras contrató un estudio para evaluar el impacto ambiental del proyecto en la zona y facilitarle al Gobierno el trazado de la vía sin lesionar la reserva.

La Troncal del Magdalena, con la construcción de dos tramos totalmente nuevos, la Troncal del Magdalena Medio (que cruza por[qm]una zona marginada y con problemas de orden público) y Mocoa-Pitalito logran unir el país de sur a norte y acorta sustancialmente los tiempos de viaje, (ver recuadro) . Además, permite la comunicación entre Venezuela y Ecuador con la cuenca del río Magdalena, donde se ubica la mayor parte del área desarrollada del país.

No obstante estas realizaciones, la gestión del Gobierno ha sido duramente cuestionada por la mayoría de los gremios del país. Y de los peajes qué? El uso de los recursos de peaje que llegaron[qm]a 16.000 millones de pesos, por su incremento del 233 ciento decretado en enero de este año, no se tradujeron en mantenimientos preventivos de la red vial nacional , dijo Eugenio Marulanda Gómez, director ejecutivo de la Confederación Nacional de Transportadores de Carga por Carretera (Colfecar).

El directivo gremial afirmó que, por ejemplo, la vía Cali-Buenaventura, la de Barbosa-Oiba, la de San Roque-Bosconia, la de Fundación-Carreto-Calamar, la de Medellín-Copacabana, y el puente de Malagana, entre San Juan de Gramalote y Cartagena, se encuentran en un estado más que lamentable; y que las del Gran Caldas no recibieron ninguna atención durante esta administración. No hay derecho a que se muestre como un éxito realizaciones que no se han hecho .

Además, criticó severamente la gestión de la ministra de Obras Priscila Ceballos. Al presidente de la Asociación Colombiana de Ingenieros Constructores (ACIC), Hernán Cadavid Tamayo, tampoco le convenció el mantenimiento que se le dio a las vías nacionales. La carretera Buga-Buenaventura, por donde transita el setenta por ciento de la carga de importación y exportación del país, cada vez que hay un aguacero sufre derrumbes que interrumpen el paso de vehículos .

Insistió en que hay que adecuar la red vial para los programas de apertura económica. Tren del valor En contraste con esta avalancha de críticas en el sector vías, casi todos los sectores de la opinión pública coinciden en que la reestructuración del sistema férreo del país fue el principal logró de la administración Barco en materia de obras públicas.

El proceso se inició el 18 de julio de 1989 cuando el presidente Barco mediante cuatro decretos sorpresivos le extendió el acta de defunción a los FF.NN., carcomidos por sindicalismo voraz y por administraciones venales e ineficientes.

También creó tres nuevas empresas, Ferrovías, Fondo de Pasivo Social y la Sociedad de Transporte Ferroviario S.A. (STF), para garantizar la continuidad del sistema férreo nacional, pero dentro de un esquema de eficiencia, competitividad y rentabilidad.

Los FF.NN. estaban transportando en el momento de su reestructuración 900.000 toneladas de carga al año, menos de una tercera parte de lo que movía en 1974 (3.4 millones de tolenadas), año tomado como referencia por ser el de mejores índices operativos del sector en los últimos treinta años.

De 125 locomotoras de entonces pasó a cuarenta, en regular estado, cuya velocidad promedio no superaba los 15 kilómetros por hora.

En el momento de su liquidación su crisis financiera se evidenciaba en el desequilibrio entre los ingresos operacionales por fletes (5.000 millones de pesos al año), que contrastaban con los egresos (30.000 millones); saldo que tenía que cubrir el Gobierno con recursos del Presupuesto Nacional.

Por solo concepto de pensiones (14.000 jubilados) la empresa tenía obligaciones anuales de 10.000 millones de pesos.

Hoy, Ferrovías ya está en funcionamiento y solo absorberá 900 empleados de los 6.778 que tenían los FF.NN. Los restantes están en proceso de indemnización.

La nueva empresa, que tendrá una función similar a la que tiene el Departamento Administrativo de Aeronática Civil (Aerocivil) en el sistema aéreo, se encarga de la construcción, mantenimiento y administración de la infraestructura férrea existente.

Cuenta con recursos iniciales de 5.800 millones de pesos para un plan de emergencia de las líneas que están en servicio: Santa Marta-Salgar-Bogotá, Lenguazaque-Grecia-Medellín y Zarzal-Buenaventura.

La Sociedad de Transporte Ferroviario S.A. (STF), en constitución, prestará el servicio del tren propiamente dicho. Tendrá participación el sector público (socio mayoritario) y el privado.

Contará con una inversión inicial de 20.000 millones de pesos, 6.300 millones de pesos del sector privado, que desembolsará de aquí a 1994 a través de pagos en la reparación de las locomotoras.

Los primeros socios privados serán la Federación Nacional de Cafeteros, las empresas papeleras, siderúrgicas, madereras y carboneras del país.

Juan Alberto Páez, director ejecutivo del Consejo Colombiano de Usuarios del Transporte (Cutma), dijo que con la liquidación de los FF.NN. se sentó el precedente de que una empresa del Estado que sea ineficiente se puede cerrar.

A partir de ahora no habrá más convenciones laborales leoninas ni tampoco plantas laborales sobredimensionadas .

Dijo que es muy novedoso el esquema propuesto, muy a la colombiana , en el que los rieles son una cosa y los vagones otra.

Los primeros resultados ya se empiezan a ver. Después de veinte años de solo gastos en burocracia, por fin se empieza a ver inversión en mantenimiento de vías .

El Fondo de Pasivo Social, la tercera empresa creada por la administración Barco, también se encuentra en funcionamiento. Se encargará del pago de pensiones, prestaciones y, en general, de cubrir todos los pasivos laborales de los extintos FF.NN.

Tiene además la descomunal tarea de prestar los servicios médico-asistenciales a cerca de 16.000 pensionados y sus familiares, que totalizaran 80.000 aproximadamente, durante los siguientes cuarenta años. Esto le costará al Estado 15.000 millones de pesos al año.

Con matemáticas elementales esto quiere decir que la mala administración de la empresa estatal le costará al bolsillo de los colombianos 600.000 millones de pesos de hoy. Se imaginan a cuánto equivaldrán en el año 2030? Cascabel a Colpuertos El talón de Aquiles de la administración Barco en el sector de transporte definitivamente fueron los puertos estatales.

Para la mayoría de la gente el Gobierno, a través de su Ministerio de Obras, se quedó a nivel de los diagnósticos y de las tímidas acciones.

Hay mucha bulla sobre Colpuertos, pero no se hizo nada , dijo Hernán Cadavid, presidente de ACIC.

Afirmó que mientras las tarifas portuarias siguen siendo comparativamente más elevadas que en otros países, el servicio es malo y el desinterés del Gobierno quedó manifiesto en no haber nombrado a su gerente en propiedad durante la última etapa de la administración, lo que le restó credibilidad al propósito de reestructurar la empresa.

A pesar de que en la década de los 80 el país incrementó el movimiento de carga de comercio exterior en un 256 por ciento, al pasar de 9 226.758 a 32 890.547, Colpuertos redujo su participación del 54 al 15 por ciento.

Durante toda la década del 80 Colpuertos no pudo superar los 5 millones de toneladas movilizadas al año.

Hoy, los puertos privados manejan el 68 por ciento del total de la carga y los muelles particulares el 17 por ciento.

En buena parte esta situación ha sido causada por el gran volumen de carbón exportado por Puerto Bolívar (privado), que no tuvo participación en 1980 y que para 1988 movilizó el 35 por ciento del total de exportaciones y el 29 por ciento de la carga total del país.

En contraste con este descenso de la participación de Colpuertos en la movilización de carga, sus pasivos laborales se incrementaron en forma escandalosa.

Según un estudio realizado para la entidad por la firma Loredana Helmsdorff de Garrotta, al 31 de diciembre de 1989 los pasivos por futuras pensiones de jubilación e invalidez se estimaban en 251.021 millones de pesos.

Si en este momento se liquidara Colpuertos, la empresa solo podría responder con activos por la quinta parte (50.000 millones de pesos) de esa cifra.

De dónde saldrá el saldo? Acaso le tocará también al contribuyente, al igual que con los FF.NN., meterse nuevamente la mano al bolsillo para así socializar las pérdidas producidas por la burocracia estatal? El manejo deficitario de Colpuertos no es de reciente ocurrencia. Desde 1972 presenta resultados operacionales negativos.

El año pasado arrojó una pérdida en el ejercicio de 14.333 millones de pesos.

Colpuertos hoy tiene 8.850 trabajadores. Pero según un documento (uno de los tantos diagnósticos) del Ministerio de Obras Públicas y Transporte, que circuló entre los miembros del Consejo Nacional de Política Económica y Social (Conpes) en mayo de este año, aplicando patrones internacionales, su planta de personal no debería superar los 3.700 empleados . El Gobierno de Barco determinó el recorte de tres mil y ya le fue notificado a mil de ellos, de los terminales de Barranquilla y Cartagena. Sinembargo, los sindicatos se han opuesto. Las prestaciones son tan onerosas que, dentro del programa de reduccion de planta, la liquidación de diez líderes sindicales le cuesta a la empresa mil millones de pesos. Para algunos, la explicación de la lenta reestructuración de Colpuertos está en que desde el punto de vista electoral (por la concentración de sus empleados) tiene un gran significado.

Lo cierto es que el ingeniero Barco dejó la vía de la internacionalización de la economía colombiana a nivel de sub-base (recebo). Le corresponderá al economista Gaviria echar la capa de pavimento. De Bogotá a la Costa por carretera plana Los santandereanos jamás se imaginaron que su imponente Cañón del Chicamocha fuera a tener un rival capaz de hacer que los conductores desdeñaran tanta belleza para tomar otro camino que los lleve de las frías tierras del interior a la ardiente Costa Atlántica.

Por pleno territorio de violencia y paralela al río Magdalena, el Gobierno de Virgilio Barco abrió la Troncal del Magdalena Medio, con una longitud de 290 kilómetros que va de Caño Alegre (Boyacá) a San Alberto (Cesar), y que en año y medio, cuando esté pavimentada, llevará a los dueños del volante por carretera casi totalmente plana al norte del país.

El nivel de sub base ya se construyó, y la pavimentación ya fue financiada en un 95 por ciento. En esta troncal el país ha invertido 20.084 millones de pesos; en la administración Barco recibió 17.684 millones de pesos.

Están proyectados treinta puentes, 14 ya fueron construidos y 16 se están realizando.

La ruta actual, Bogotá-Tunja-Bucaramanga-San Alberto-Fundación-Barranquilla, tiene el 39 por ciento del terreno de montaña, el 14 por ciento ondulado y el 47 por ciento plano.

En la nueva vía solo el 16 por ciento de su longitud es de montaña, el 14 por ciento ondulado y el 71 por ciento plano, lo que reducirá entre cuatro y seis horas el recorrido.

Mejorará también la comunicación entre Cúcuta y Medellín, pues el recorrido será Cúcuta-Bucaramanga-La Lizama-Puerto Araújo-Puerto Boyacá-Puerto Triunfo-Medellín (659 kilómetros), 346 kilómetros menos frente a la ruta actual: Cúcuta-Bucaramanga-Tunja-Bogotá-Honda-Puerto Triunfo-Medellín (1.005 kilómetros). Así, se reducirá el tiempo de viaje de 27 a 15 horas, aproximadamente.

Esta vía hace parte de la Troncal del Magdalena que atraviesa el país de sur a norte, es decir, parte del Putumayo y termina en la Costa Atlántica. Tiene una longitud total de 1.445 kilómetros.

El Gobierno de Barco invirtió en ella 46.266 millones de pesos, entre la construcción de 418 kilómetros (incluye tramo del Magdalena Medio) y la rehabilitación de 560 kilómetros. Fueron rehabilitadas vías de los departamentos del Huila, Tolima, Caldas, Cundinamarca, Boyacá, Cesar y Magdalena.

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