LOS JARABES PARA LOS MOTORES

LOS JARABES PARA LOS MOTORES

Aunque todas las piezas son muy parecidas y funcionan bajo el mismo principio, pocos de los elementos de un motor de la F1 son aplicables para los carros de calle. Primero, por resistencia, pues aunque soportan los más terribles esfuerzos, apenas deben durar un par de horas en funcionamiento. Segundo por los materiales que se usan, cuyo peso es inversamente proporcional al precio.

11 de julio 2001 , 12:00 a.m.

Aunque todas las piezas son muy parecidas y funcionan bajo el mismo principio, pocos de los elementos de un motor de la F1 son aplicables para los carros de calle. Primero, por resistencia, pues aunque soportan los más terribles esfuerzos, apenas deben durar un par de horas en funcionamiento. Segundo por los materiales que se usan, cuyo peso es inversamente proporcional al precio.

Sin embargo, aunque tampoco son de serie y se pueden calificar como jarabes altamente sofisticados, el agua y el aceite que van en las máquinas podrían tener doble vída, en un auto de calle o en el vertiginoso giro de un F1 Especialemente , el agua.

Los motores de F1 son unas piezas de absoluta precisión, armados casi al vacío y comprobados con palpadores infrarrojos que miden las piezas, una por una. La higiene del montaje es más severa que la de una cirugía y la tolerancias de funcionamiento micrométricas. Por ejemplo, la distancia entre las válvulas y la cabeza del pistón es de dos décimas de milímetro. Calculen el efecto de cualquier choque de piezas a 18.000 revoluciones:explosión mecánica.

Todos los motores son enfriados por agua y aceite.El agua se pasa por dos radiadores, cada uno en el costado del automóvil a los lados del piloto, y el aceite por otro par de enfriadores colocados en la misma zona. La forma como se conduce el aire a través de los pontones es clave para mantener la temperatura de funcionamiento en la zona correcta.

Los motores caminan normalmente a 110 grados centígrados de temperatura de agua y a 105 grados centigrados en el aceite.

En el sistema de agua no hay misterios. La tapa del radiador trabaja a una presión relativamente baja de 1 bar (14.5 libras) y el agua es impulsada por una bomba mecánica, movida usualmente por engranajes y no por correa.

El agua original es del chorro, pero la tratan con los aditivos conocidos como refrigerantes para subirle el punto de ebullición y la conducción de calor.Otro paquete de aditivos vienen especialmente formulado para proteger los metales especiales que hay en los cilindros y las camaras de combustion, pues estos son de minimo espesor y cualquier punto óxido es un inicio de ruptura.

Aunque tienen a su favor que el motor apenas dura con agua unas pocas horas y el tiempo de oxidación es mínimo, de todas maneras cada equipo prepara su agua con la fórmula pedida por el motorista.

El aceite del motor no solamente lubrica muchas piezas sino que también transporta el calor de los sitios donde no haya agua, como por ejemplo toda la zona del cigueñal y las bielas, los pistones y la distribución. A medida que el motor sube de revoluciones necesita un incremento de la presión de aceite y se dice, como la fórmula básica, que una máquina de carreras debe tener 10 libras de presión por cada 1.000 rpm. de giro.

La presión de aceite delos motores de la F1 está alrededor de los 9 a 10 bares, es decir, 130 a 145 libras, lo cual es el doble de lo usual en un auto de calle. Para manejar esas presiones, las mangueras que llevan aceitea los radiadores y filtros tienen específicaciones de aviación y acoples de alta seguridad.

El aceite no va en el cárter del motor sino en un depósito aparte, ubicado generalmente dentro del monococo, o chasis en la espalda del piloto. Este sistema se llama cárter secocon el cual se busca poder colocar el motor lo más cerca del piso para bajar el centro de gravedad, por lo cual el depósito se tiene en otra parte y una bomba se encarga de transportarlo.

Todos los equipos tienen compromisos y acuerdos tecnologicos con los proveedores de aceite y gasolinas, tema que veremos en otra entrega. Teóricamente, y ese es el mensaje publicitario que se deriva de esos patrocinios el mismo aceite que ellos usan es el que uno puede comprar en las bombas. El respeto por el patrocinador obliga, pero es una mentira piadosa pues se sabe que el aceite tiene una formulación especial para evitar que haya espumas a ese régimen de trabajo y presión y necesitan menos detergentes pues ahí no hay prácticamente nada de mugre ni de carbon.

Se supone que se trata de aceites sintéticos y multígrados, empacados en las mismas latas comerciales y en algunos infidentes dicen que les mezclan derivados de aceites animales y vegetales no determinados. En épocas pretéritas, antes de la guerra, el aceite de castor y el de ricino eran muy frecuentes en las carreras y su olor le daba un particular ambiente a los autodromos. Todavía se consigue el famoso Castrol R, que aunque tiene una formulación moderna, sigue oliendo como los viejos tiempos al calentarse y quemarse.

Las cajas de velocidades usan aceites también especiales pero diferentes a los del motor, aunque recientemente, para ahorrar peso, se ha experimentado con un lubricante común, solución que usan todos los motores de los Mini, que llevan los piñones de caja dentro del cárter del motor.

El aceite de caja tiene una caracteristica muy dificol de cumplir, pues debe adherirse a los piñones que giran a muchas revoluciones y resistir la fuerza centrífuga que tiende a separarlo. Sobre los aceites de caja no hay información siponible, pero deben ser igualmente sofisticados. Las cajas tienen radiadores independientes para su aceite.

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