LA UTOPÍA DEL CANAL ATRATO-TRUANDÓ

LA UTOPÍA DEL CANAL ATRATO-TRUANDÓ

Cuando el presidente Samper anunció en la clausura de la pasada cumbre social rural, que su gobierno adelantaría el proyecto de construir un canal interoceánico, el auditorio de campesinos y empresarios agrícolas quedó desconcertado. El país también.

05 de agosto 1996 , 12:00 a. m.

Ciertamente, los campesinos de la cumbre no estaban esperando que la solución a los problemas del campo estuviera en dicho canal. El país, ante problemas tan serios como el desempleo creciente, la inseguridad y violencia rampantes o la imagen internacional deteriorada, fue sorprendido con la caja de Pandora del canal interoceánico.

Dicen los historiadores que la idea de un canal interoceánico en la región del chocó data de tiempos de la Independencia. Sin embargo, estudios más técnicos solo se adelantaron en la pasada década de los setenta. El presidente Barco, hace menos de diez años tuvo entre sus proyectos de infraestructura la construcción de un canal seco interoceánico en la región, que finalmente abandonó.

Desde un punto de vista técnico, varias preguntas básicas han de responderse antes de que tome fuerza y se politice en extremo la discusión del proyecto: en primer término, el canal Atrato-Truandó sería competitivo frente a las distintas opciones de transporte de carga entre el Pacífico y el Atlántico? La respuesta parece ser negativa.

Hoy en día más del 70 por ciento de la carga entre Japón y Europa se realiza por tren entre la costa oeste y la costa este de los E.U. en un tiempo y costos muy competitivos. De otra parte, el proyecto de una línea férrea aledaña al Canal de Panamá con gran capacidad de carga está en marcha, lo cual resolvería el problema del bajo cabotaje que presenta el canal actual.

En segundo término, cuál sería y cómo se financiaría el costo de la construcción del canal Atrato-Truandó? Estimativos muy burdos hablan de un costo de la obra de ingeniería de unos 10.000 millones de dólares, lo que representa alrededor de un 13 por ciento del PIB colombiano, monto superior al valor de las exportaciones de bienes en un año.

Quién paga? La financiación de este megaproyecto podría pensarse bajo el esquema de concesión. Sin embargo, qué firma se le mediría a esta opción, si las alternativas mencionadas de transporte de carga siguen siendo sobradamente más económicas? Otra alternativa es que se financie con cargo a la Nación. Sin embargo, es claro que los recursos públicos tienen prioridades de gasto mucho más urgentes. Para citar solo dos: aumentar la cobertura y calidad de la educación básica, y resolver los problemas de infraestructura de carreteras y puentes del país que presentan un atraso de décadas.

Otro costo no cuantificado del proyecto es el ambiental. La selva tropical húmeda del Chocó está entre las zonas de mayor biodiversidad y fragilidad ambiental del mundo. Qué costo implicaría la construcción del canal en estas materia? No hay estudios hasta el momento que puedan valorar esta dimensión pero ciertamente no es despreciable.

Es claro que hay grupos de interés en favor del canal. En primer término, algunos inversionistas particulares han empezado a comprar tierras aledañas a los ríos Atrato y Truandó, esperando enriquecerse con la valorización que traería el canal. También hay dirigentes políticos chocoanos que ven en el canal la redención de su departamento, uno de los más atrasados del país.

El país entero debe estar vigilante sobre esta iniciativa. El rigor de los estudios técnicos debe anteceder cualquier decisión. La región chocoana y sus gentes merece que se estudien alternativas que aceleren su desarrollo productivo y social, pero en forma sostenible ambiente y financieramente hablando.

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