Y EL TRANVÍA DE MULAS QUEDÓ SOLO

Y EL TRANVÍA DE MULAS QUEDÓ SOLO

El año, 1910. La ciudad, Bogotá. Los huelguistas, el público. La empresa boicoteada, The Bogotá Railway Company, es decir, la Compañía del Tranvía de Bogotá. El motivo: poner fin a los abusos de los amos del transporte contra la gente.

12 de agosto 2001 , 12:00 a.m.

El año, 1910. La ciudad, Bogotá. Los huelguistas, el público. La empresa boicoteada, The Bogotá Railway Company, es decir, la Compañía del Tranvía de Bogotá. El motivo: poner fin a los abusos de los amos del transporte contra la gente.

Desde 1884 Bogotá venía padeciendo el servicio de transporte público por medio del tranvía de mulas. Ese año se le había otorgado a un gringo, mister Stayner, el privilegio para operar en Bogotá el servicio de tranvía, el cual se inauguró el 5 de diciembre con la línea que iba desde San Francisco (Av. Jiménez de hoy) hasta la calle 67. Los carros regresaban por la carrera 13, denominada entonces La Alameda.

Los bogotanos encontraban pésimo y caro el servicio del tranvía. Las mulas que tiraban de los carros solían empantanarse en el lodo y se ocasionaban numerosos accidentes. Uno de los grandes colombianos del siglo XIX, don Felipe Pérez, fue atropellado por el tranvía en la altura de la calle 60 y murió a consecuencia de las heridas, en febrero de 1891. La única nota del tranvía simpática a los bogotanos, y característica de la ciudad durante muchos años, era el sonido de un cuerno que anunciaba la partida del primer carro, desde San Francisco, a las seis de la mañana, y la del último carro que viajaba de Chapinero a Bogotá, a las seis de la tarde. El servicio del tranvía de Bogotá mejoró algo cuando Baldomero Sanín Cano, intelectual y filósofo, fue nombrado gerente de la Bogotá Railway Company hacia 1887.

Pero después de la guerra de los mil días, los propietarios gringos de la empresa del tranvía decidieron que esta no era todo lo rentable que ellos querían y comenzaron a subir los precios de los pasajes y a desmejorar el servicio, con lo que aumentaron también las quejas de los usuarios. En febrero de 1910, el gobierno de transición que presidía el general Ramón González Valencia quería sustituir el vergonzoso tranvía de mulas por el tranvía eléctrico, y revocar la concesión a la Bogotá Railway Company. Los gringos se oponían y exigían que, si no les otorgaba el manejo del tranvía eléctrico, debería pagárseles una suma exorbitante por los derechos del tranvía de mulas. Como muestra de su afecto por la ciudad, dieron la orden de que ningún "chino" (voceador de prensa) podría en adelante ser admitido en el tranvía, y anunciaron nuevo incremento en las tarifas.

Aquí se rebosó la copa. La paciencia de los bogotanos se salió de quicio y por primera y última vez en la historia de la ciudad, hasta hoy, la ciudadanía le hizo huelga a un servicio público. Se declaró un boicoteo total a la compañía del tranvía, y ningún ciudadano volvió a utilizarlo. Los "chinos" de Bogotá se encargaban de vigilar que nadie violara el boicoteo. Los carros iban y venían desocupados.

Mientras tanto, como complemento a la huelga, se creó un comité encargado de reunir los fondos para pagarle a la empresa estadounidense la suma que pedía por devolverle a la ciudad el derecho de disponer de su tranvía. La huelga duró cinco meses y se reunieron 800.000 pesos entre todos los ciudadanos, con los cuales quedó liberado el servicio de tranvía, plata que se embolsicaron los gringos, después de haberles sacado el jugo (a las mulas y a los bogotanos) por veintiséis años.

El tranvía eléctrico se inauguró en Bogotá el 10 de octubre de 1910, en medio de un júbilo general como no se había visto antes en la capital, y que sólo puede compararse con el que suscitó la inauguración de TransMilenio, noventa años después.

La revista El Gráfico plasmó en una crónica de finísimo humor, el significado que tuvo esa huelga ciudadana en defensa de sus derechos: "El tranvía es media vida bogotana. Vehículo republicano, en el se disfruta de libertad, igualdad, fraternidad: es la única parte donde va uno á son aise con el político, con la dama elegante, con el ilustrísimo, con el escritor, con el doctor Arias, con doña Restituta, con Margarita Gautier.

Como vehículo religioso sirve para acompañar a los muertos hasta la puerta de su casa en la calle 26, para visitar a los enfermos, y sobre todo para santificar las fiestas; al noventa por ciento de la población el tranvía le sirve de matadomingos.

El iniciar el boicoteo de marzo, la capital hizo un voto de patriotismo y lo cumplió rigurosamente. No ha sido corto el sacrificio de los ciudadanos privándose de tan socorrido medio de locomoción como es el tranvía; pero después de ir a pie siete meses hemos visto lo que valen el esfuerzo y la perseverancia. Para libertar a Bogotá de la privilegiadísima empresa yanqui, todos hicieron algún esfuerzo, desde los más espectaculosos hasta los más calmados.

Después de los primeros alborotos el vecindario se quedó con el disgusto adentro y empezaron las cavilaciones sobre la mejor manera de adquirir esos cuatro carros, esos rieles y esas mulitas. De entonces al momento en que fue completada la suma, cada día parecía un siglo: el municipio sudaba vinagre: las distancias se alargaron como si la ciudad hubiera crecido cinco veces, y todos hacían cara de penitencia porque tenían algo así como dolor de muela en los pies".

Algo así tenían también las bogotanas y los bogotanos que el pasado jueves 2 de agosto tuvieron que caminar largas distancias por cuenta del bloqueo que los taxistas y los transportadores le impusieron a la ciudad. Tal vez sería llegado el momento de una contrahuelga, como la de 1910, en que la ciudadanía demuestre que sabe defender sus derechos.

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