ATERRIZA COMO PUEDAS

ATERRIZA COMO PUEDAS

Cuando Lara Koro pudo finalmente volar de París a Londres en mayo, se le fue la euforia de las vacaciones. Koro, de 28 años, que regresaba de Amán, donde había pasado unos días de descanso, tuvo que soportar una demora de 45 minutos antes de poder embarcar en su vuelo de conexión de Air France. Luego, el avión estuvo varado en la pista otros 20 minutos más antes de despegar. Según comenta Koro, el capitán no dio mayores explicaciones, sino que se limitó a pedir disculpas. Cuando Koro aterrizó en Heathrow con una hora de retraso, estaba rabiosa Deberían tomar medidas para acortar las demoras , dijo enojada. Estoy harta .

15 de julio 2001 , 12:00 a.m.

Cuando Lara Koro pudo finalmente volar de París a Londres en mayo, se le fue la euforia de las vacaciones. Koro, de 28 años, que regresaba de Amán, donde había pasado unos días de descanso, tuvo que soportar una demora de 45 minutos antes de poder embarcar en su vuelo de conexión de Air France. Luego, el avión estuvo varado en la pista otros 20 minutos más antes de despegar. Según comenta Koro, el capitán no dio mayores explicaciones, sino que se limitó a pedir disculpas. Cuando Koro aterrizó en Heathrow con una hora de retraso, estaba rabiosa "Deberían tomar medidas para acortar las demoras", dijo enojada. "Estoy harta".

En realidad no debería estarlo. Es más, quienes viajan por Europa pueden considerarse afortunados cuando la demora apenas supera los 20 minutos. Las demoras de 20 minutos originadas por los controladores aéreos afectan a uno de cada cinco vuelos. La cosa podía haber sido peor. Al menos Koro no tuvo que esperar una hora cincuenta minutos para volar de Asturias a París. Roberto Iglesias Freira, su esposa y sus dos hijos esperaron tres horas para despegar, y cuando su vuelo de Iberia emprendió el vuelo, puso rumbo a Madrid, en lugar dirigirse al norte. Llegó a París con seis horas de retraso. Un juez español consideró que Iberia no había alegado motivos suficientes para el retraso y obligó a la compañía a pagar 1.250 dólares en concepto de indemnización. La aerolínea ha apelado el fallo.

Esta temporada puede ser larga y frustrante: las aerolíneas están programando un 25% más de vuelos; algunos pilotos, maleteros y operadores de las torres de control amenazan con ir a la huelga; y seguro que hará mal tiempo. Según la Comisión Europea, el promedio de demora por tráfico aéreo en 2001 será un 13% mayor que el año pasado. En la temporada que se avecina el número de pasajeros que verán esfumadas sus ilusiones de viajar en avión por las esperas interminables será cada vez mayor.

"Necesitamos un cambio radical," dice Alessandro D Alessio, director del departamento de tráfico aéreo del mayor sindicato de transportistas de Italia. "de no ser así, no podremos absorber el incremento del tráfico aéreo". Pero para implementar cambios hará falta una tenacidad digna de los hermanos Wright. Además, tomará algún tiempo. La infraestructura del tráfico aéreo europeo está a merced de varios intereses contrapuestos: del público, que reclama vuelos seguros y económicos pero protesta cuando se hacen mejoras en los aeropuertos; de las aerolíneas, que planifican cada vez más vuelos porque intentan satisfacer a la demanda; y de los gobiernos europeos, muchos de los cuales -motivados por razones políticas, económicas o militares- mantienen un control estricto sobre su zona aérea mientras abren las fronteras terrestres.

La raíz del problema está en el control del tráfico aéreo, dividido en rutas nacionales, que necesita imperiosamente nuevas inversiones y se enfrenta a una preocupante falta de personal cualificado. Tan acuciante es la necesidad de una reforma que la Comisión Europea está haciendo gala de una celeridad inhabitual para promover una iniciativa denominada Cielo Unico Europeo, cuyo objetivo es unificar todo el espacio aéreo europeo para 2005. "Unos presionan a otros", declara Geoff Muirhead, director ejecutivo del aeropuerto de Manchester, que ocupa el puesto número 12 entre los más congestionados de Europa: "Hay suficiente espacio aéreo, pero debemos regularlo de modo más eficiente".

De acuerdo, pero cómo? Ahora justo en la época de vacaciones, analicemos los problemas del tráfico aéreo en Europa y las soluciones a esos problemas.

ECHAR LA HISTORIA POR LA BORDA.

El mapa del cielo europeo tiene su razón de ser en un pasado de estados independientes. Todos los países quieren el control de los vuelos comerciales que atraviesan su espacio aéreo por distintos motivos. Algunos de ellos son de índole económica ya que sin este control los gobiernos no podrían cobrar cánones por determinados servicios -Lufthansa pagó alrededor de 500 millones de dólares el año pasado al estado alemán. Pero también hay factores sociales importantes, como preservar los puestos de trabajo de los controladores aéreos. Como resultado de ello, se ha creado una densa red de 73 centros de control de tráfico aéreo que supervisa 1.000 sectores de espacio aéreo en 38 países europeos. En EE.UU., hay tan sólo 20 centros de estas características que controlan el doble de tráfico. La Asociación Internacional del Transporte Aéreo cree que bastarían cuatro o cinco centros de control aéreo en Europa Occidental.

Pongamos por caso un vuelo de Copenhague a Madrid. "Debe atravesar unos 10 segmentos diferentes, cada uno de ellos controlados por una agencia de tráfico aéreo distinta, diferentes controladores y países diferentes", explica el capitán Paul Douglas, director general de operaciones aéreas, técnicas y de entrenamiento de British Airways: "Cada límite fronterizo supone un potencial atascamiento". Una docena de puntos de control -en particular los existentes en Suiza, el norte de Italia y de España- son responsables del 80% de las demoras.

Pero además, cualquier presión que se ejerza sobre un país puede tener repercusiones en otro. Todo aparato comercial que sobrevuele Europa debe notificarse a la Unidad Central de Gestión de Flujo (CFMU, por sus siglas en inglés) de la Organización para la Seguridad de la Navegación Aérea, o Eurocontrol, con sede en Bruselas. Eurocontrol está a su vez en contacto permanente con los centros de control aéreo de todo el continente. Si un centro decide que el tráfico aéreo que soporta es superior al número de controladores de que dispone, lo notifica a CFMU, que puede demorar el despegue de aviones que se dirijan a las áreas congestionadas.

Según los expertos, la solución para estos problemas es centralizar la regulación del tráfico aéreo. "Con un sólo punto de coordinación," explica Douglas, "se alivian las restricciones de capacidad".

INVERTIR DINERO.

Aunque Europa invierta entre 4.000 y 5.000 millones de dólares en control de tráfico aéreo, el dinero invertido en tecnología, tanto en aire como en tierra, deja mucho que desear. Una solución para este problema sería permitir que las fuerzas del mercado se hagan cargo del asunto, permitiendo que compañías privadas hagan las inversiones necesarias para que luego todos disfruten de los beneficios. Así como muchas aerolíneas europeas se han librado del yugo del Estado para prosperar en manos privadas, también podría hacerse lo mismo con los sistemas de control de tráfico aéreo de la región. Este es el contencioso político actual.

CONTRATAR A LOS EMPLEADOS ADECUADOS.

En las salas de control de tráfico, hombres y mujeres de una gran capacidad viven una tensa calma mientras observan minuciosamente puntitos en una pantalla de radar que representan aviones repletos de vidas humanas. Su trabajo es, cuanto menos, estresante. Sin embargo, ahora la falta de personal cualificado está complicando más el asunto. En la UE -que actualmente necesita 15.000 controladores para cubrir todo el continente- hacen falta entre 800 y 1.600 empleados más.

Un tercio de los controladores actuales se habrá jubilado hacia 2010, y debido a una mala labor de recrutamiento no hay suficientes reemplazantes para ocupar sus lugares -el entrenamiento puede llevar cuatro años, y no hay suficientes candidatos en espera. Para dar repuesta a la futura falta de controladores, en Gran Bretaña se aumentó en un 50% el cupo de los programas de instrucción para controladores de tráfico aéreo.

Pero incluso si abundara el personal calificado, no hay garantía de que con la actual estructura fragmentada pudieran cooperar entre sí. Por ejemplo, hace unos años Eurocontrol propuso un sistema "embudo" para racionalizar la situación en el aeropuerto de Ginebra, uno de los más congestionados del continente. Pero la iniciativa requería que los controladores suizos y franceses trabajaran juntos, y los sindicatos franceses boicotearon el plan.

CREAR CONSENSO.

En el marco de la iniciativa para el Cielo Unico Europeo, la Comisión Europea ha intentado atar cabos para elaborar un proyecto de ley que se someterá al Parlamento Europeo en las próximas semanas. Expertos de los 15 estados miembros, además de Noruega y Suiza, ya se han reunido 10 veces para preparar una serie de recomendaciones, entre las que figura promover una mayor cooperación entre los centros de tráfico aéreo civil y militar. Temas pendientes sobre soberanía pueden dar al traste con el plan -el conflicto entre España y Gran Bretaña por Gibraltar, por ejemplo, también se hace extensible al aeropuerto de la colonia y su espacio aéreo.

La Comisión Europea entiende que a largo plazo la solución está en desligar el control del tráfico aéreo de los sistemas de radar en tierra y supeditarlo a sistemas de localización por satélite-similares a los que proyecta aplicar EE.UU. Aunque estos sistemas no eliminarían a los controladores de tráfico, sí les permitiría cubrir áreas que no aparecen en el radar, como por ejemplo los océanos. Además, los expertos aseguran que mantener sistemas de tipo satélite es más barato que preservar los radares en tierra. Pero su implementación en Europa podría demorarse mientras la propuesta no salga del círculo vicioso: para poder utilizar el sistema el avión debería estar provisto de la nueva tecnología -nuevos sistemas de navegación e instrumentos para evitar colisiones- pero las aerolíneas no están dispuestas a adquirir el equipo hasta que no sepan cuándo se implementará el sistema.

MAS PERMISOS DE ATERRIZAJE.

Todo lo que sube tiene que bajar, pero dónde? Muchos de los principales aeropuertos europeos operan a máxima capacidad, y algunos ya intentan ir más allá. En el aeropuerto de Madrid -a quien la Asociación de Aerolíneas Europeas catalogó como el "peor aeropuerto" de 2001 debido a sus demoras- se puso la primera piedra de la nueva terminal el pasado mes de julio con dos años de retraso con respecto al calendario previsto. La terminal madrileña inaugurada en 1998 ya era considerada obsoleta antes de que recibiera a su primer avión. "Hemos crecido" en número de pasajeros, dice Daniel Solon, empleado de Avmark International, empresa consultora especializada en aviación comercial. "Pero este aumento no se corresponde con el número de pistas aptas para aviones comerciales".

Airports Council International, una organización con sede en Ginebra que engloba a 1.442 aeropuertos en 165 países, afirma que en seis de los principales aeropuertos europeos se están invirtiendo 31.000 millones de dólares para acomodar el aumento de pasajeros y la nueva generación de aviones, como el gigantesco Airbus A380, con una capacidad para 1000 pasajeros. Algunos aeropuertos están mejor preparados que otros para satisfacer la demanda. El aeropuerto de París Roissy Charles de Gaulle abrió dos nuevas pistas en los últimos dos años y medio. En realidad el aeropuerto parisino continúa su ampliación sin tener a la opinión pública en contra como sucedió en Heathrow, en Londres, y en Frankfurt. Cómo lo logra? Porque ha planificado su ampliación con mucho tiempo de antelación. Cuando surgió la idea del nuevo aeropuerto en 1964, las autoridades reservaron un amplio espacio de tierra y construyeron el aeropuerto justo en el medio. A medida que crecía el tráfico, pudieron ir construyendo más instalaciones sin problemas.

El tema de la ampliación aeroportuaria afecta a toda Europa. "Los defensores del medio ambiente y la industria aeronaútica deben encontrar soluciones para un equilibrio entre el desarrollo económico de la región y la calidad de vida", afirma Jacques Maillot, presidente de la agencia de viajes francesa Nouvelles Frontires. Pero quienes protestan tienen influencia en las altas esferas. El ministro de Medio Ambiente alemán Jrgen Trittin quiere promulgar una ley contra la contaminación provocada por el ruido que, si se aprueba, aumentará los costos de expansión de los aeropuertos y probablemente prohibirá el despegue o aterrizaje de aviones entre las 11 de la noche y las 5 de la mañana.

VEN, VUELA CONMIGO.

Aunque Santino Ciarniello, presidente de servicios de tráfico aéreo en el Ente Nacional de Asistencia de Vuelos (Ente Nazionale Assistenti di Volo, ENAV), de Italia, reconozca que las limitaciones físicas a los aeropuertos son la principal causa del aumento de los atascos aéreos, asegura que parte de la culpa recae en las aerolíneas y su método para programar vuelos.

Las aerolíneas sencillamente rechazan toda posibilidad de asumir cierta responsabilidad por el problema. "Es como decir que los automovilistas son los causantes de la congestión del tráfico rodado", dice Jan-Philipp Goertz, representante de los intereses de Lufthansa en Bruselas. Goertz asegura que Lufthansa, como muchas otras aerolíneas, odia las demoras: el año pasado sus aviones pasaron 30.000 horas en espera y consumieron 100.000 toneladas de combustible con un coste total de 100 millones de dólares. La Comisión Europea estima que las demoras de los aviones son de unas 500.000 horas anuales, lo que supone un desembolso de más de 5.000 millones de dólares para las aerolíneas.

En 1975, un avión que cubría la ruta Londres-Gatwick, París-Charles De Gaulle tardaba 50 minutos. Hoy "tarda" casi el doble, 95 minutos, a pesar de que los aviones pueden volar igual de rápido que hace 26 años. Según Lufthansa, un vuelo de Colonia a Frankfurt tarda casi una hora, aunque en teoría el vuelo no debería tomar más de 18 minutos.

SEGURIDAD PRIMERO.

La pregunta más importante, por supuesto, es si la congestión en los cielos o en tierra son tan sólo inconvenientes o puede ser además peligrosa. El último accidente atribuible a controles de tráfico aéreo ocurrió en Zagreb en los años 1980, y las estadísticas sugieren que el avión continúa siendo el medio de transporte más seguro. En Alemania, el número de "incidentes" -riesgo grave de colisión de dos o más aeronaves- cayó de siete en 1997 a cinco en 2000, a pesar de haber aumentado un 16% el tráfico aéreo. En el Reino Unido, el número de incidentes que merecieron una investigación aumento de cinco en 1999 a siete en 2000, cifra todavía razonable. Pero sigue habiendo informes preocupantes, por ejemplo, un riesgo de colisión -por escasos 33 metros- se produjo en abril de 2000 cuando un 747 casi aterriza sobre un Airbus 321 en Heathrow.

"El control del tráfico aéreo ha sido estadísticamente más seguro que en los EE.UU.", declara Van Houtte, de la iniciativa Cielo Unico Europeo, "pero no hay un verdadero control de asuntos de seguridad. Si le pregunta a la gente por qué es seguro no saben qué responder". Otros, por su parte, justifican su certeza de que hoy en día el sistema es el más seguro posible: "La organización del tráfico aéreo evita ahora demoras cuando el avión ha despegado", dice Douglas de la British Airways. "No hay tanta congestión en el momento de aterrizar, como había hace 20 años". Los pasajeros bien podrían sentirse aliviados con esas largas esperas sobre las pistas. "Las demoras han aumentado porque ahora sólo dejamos partir a aviones que pueden hacerlo en condiciones perfectas de seguridad", asegura Adalberto Pellegrino, portavoz del Organismo Nacional para la Seguridad de los Vuelos de Italia.

Especialmente cuando uno espera sentado en un avión mientras se le escurren entre los dedos los preciados momentos de vacaciones con su familia. "Es normal", dice Daniela Krug, de 36 años, socia de una firma consultora, viajera frecuente y por tanto habitual víctima de las demoras. "Es una congestión de tráfico: esto mismo ocurre con autobuses, trenes o automóviles. Llevamos una vida muy acelerada". En realidad, desde ese punto de vista las pistas europeas podrían ser nuestro oasis de parsimonia.

-Informe de James Graff/ Bruselas, Martin Penner/Roma, Ursula Sautter/ Bonn, Elinor Shields/Londres y otras agencias

Llegaste al límite de contenidos del mes

Disfruta al máximo el contenido de EL TIEMPO DIGITAL de forma ilimitada. ¡Suscríbete ya!

Si ya eres suscriptor del impreso

actívate

* COP $900 / mes durante los dos primeros meses

Sabemos que te gusta estar siempre informado.

Crea una cuenta y podrás disfrutar de:

  • Acceso a boletines con las mejores noticias de actualidad.
  • Comentar las noticias que te interesan.
  • Guardar tus artículos favoritos.

Crea una cuenta y podrás disfrutar nuestro contenido desde cualquier dispositivo.