NO HAY QUE TOREAR A E.U.

NO HAY QUE TOREAR A E.U.

La industria aeronáutica colombiana no ha sido ajena a la crisis política. Hace un año venía creciendo a un promedio del 10 por ciento y ahora su ritmo de expansión es del 5.0 por ciento.

24 de junio 1996 , 12:00 a.m.

La mala imagen del país y el deterioro en la economía son los culpables, pues ha caído la demanda de cupos tanto de turismo como de negocios, según reconoce el presidente de AeroRepública, Alfonso Avila Velandia.

Y la situación puede complicarse en caso de que Estados Unidos adopte medidas restrictivas contra Colombia a raíz del descontento por la decisión de la Cámara de precluir la investigación contra el presidente Samper o porque la clasificación de la seguridad aérea- hoy en B- se pase a C. La crisis sería absoluta.

Qué evaluación se puede hacer actualmente de la industria aeronáutica del país? Hay que hacer algo de restrospectiva. La apertura de cielos, por ejemplo trajo grandes beneficios a los usuarios, porque se desconcentraron algunos mercados manejados por monopolios. Hay que tener en cuenta que cuando hay concentración en un solo operador el servicio es deficiente, las tarifas no son competitivas y como no hay emulación el servicio es regular. Con la apertura se acabó con el cuento de que las tarifas tenían que ser upaquizadas.

Cuando AeroRepública entró las tarifas cayeron de inmediato en un 20 por ciento y los operadores existentes debieron entrar a ser más cumplidos con sus horarios y mejorar la atención. Además habían mercados que estaban asfixiados porque no había un número de vuelos suficientes. En el caso de Santa Marta el mercado creció diez veces y Leticia que tenía tres vuelos semanales logró doblar sus frecuencias.

Y cómo se logró romper el monopolio del que usted habla? Primero que todo hubo un cambio en la filosofía de las autoridades porque se flexibilizaron las rutas y se empezó a desmontar el criterio de itinerarios bien servidos. Segundo, la economía empezó a crecer a tasas superiores al 4.5 por ciento y había una especie de cansancio con las aerolíneas tradicionales, que tenían servicios deficientes y tarifas upaquizadas.

Nosotros entramos pensando en el cliente e innovamos servicios. Para no ir más lejos, en rutas nacionales se ofrecieron comidas calientes y muchos más completas. La competencia nos copio eso.

La competencia dice que ustedes ofrecen tarifas bajas a riesgo de la seguridad. Es cierto? Los aviones de la competencia- los 727- tienen la misma edad que los de nosotros. Lo que pasa es que AeroRepública es una empresa joven y en el caso de Avianca se tiene un problema grave de costos y de prestaciones sociales acumuladas durante 30 años. El personal jubilado de Avianca es casi igual al activo y tienen sobrecargas producto de la retroactividad de cesantías y la pensión de los pilotos. Es decir, estamos limpios de burocracia. Pero además para nuestras rutas tenemos aviones mucho más eficientes.

Avianca y Sam, sin embargo, hacen énfasis en la seguridad y adquirieron recientemente una flotilla moderna de aviones.

No quiero hablar de ese tema, pero tenga en cuenta que si a uno le ponen la flota aérea en tierra no es porque es la más segura. Y eso le está sucediendo a una aerolínea de la competencia. Lo de las tarifas ya están niveladas y los precios que introdujimos estaban autorizados por la Aeronáutica.

La crisis política ha afectado al sector? Sí, por supuesto. En este sector hay dos tipos de viajeros: los de turismo, que son el 40 por ciento, y los de negocios, que son el 60 por ciento. En el primer caso la situación económica ha frenado el número de viajeros y en el segundo hay un caso atípico, pues las empresas a raíz de la desaceleración reducen costos pero a la vez por los problemas de inseguridad viajan en avión y no por tierra. Si uno mira el turismo se da cuenta que los hoteles están ofreciendo tarifas en alta temporada como si estuvieran en baja temporada, con el fin de atraer clientes.

Qué va a pasar con la descertificación aérea? Hay algunas personas que dicen que la crisis política no debería afectar la política aeronáutica de los países. Pero uno tiene que ser ingenuo para pensar que eso es así. Yo creo que Estados Unidos si va a ser más exigente con Colombia.

Pero hay alguna evidencia? Uno observa que la posición de Estados Unidos es más dura. Vamos a ver qué sucederá con la renegociación del convenio bilateral.

Cuáles serían las implicaciones de una descertificación? Hay dos opciones. Si se baja la calificación de categoría dos a tres, pues simplemente las aerolíneas colombianas no pueden volar a Estados Unidos. Y lo lógico es que el gobierno colombiano prohibiría los itinerarios de las compañías estadounidenses. Actualmente el 50 por ciento de la actividad aérea de pasajeros depende de los vuelos internacionales y de ese total el 30 por ciento es producto de las rutas de Estados Unidos. Como quien dice las empresas quedan al borde de la quiebra.

Pero las más afectadas serían las compañías de carga, que dependen en un 80 por ciento de Estados Unidos. Los efectos económicos son grandes no solo por la generación de divisas sino porque los repuestos se traen de allá y entonces habría que buscar otras rutas.

Qué recomendación da usted al gobierno? No torear tanto a Estados Unidos, porque como decía Hommes uno no puede pelear de tu a tu con el más grande.

Qué proyectos tiene AeroRepública? Tenemos aprobadas nuevas rutas a los países del Grupo Andino -Venezuela, Ecuador y Perú- pero estamos dando un compás de espera para ver como evoluciona la crisis para tomar la decisión de adquirir los equipos adecuados. También estamos pendientes de una ruta a Orlando, Estados Unidos, que se operaría en forma directa.

Su Imagen La primera propuesta para trabajar en el sector aéreo se la hicieron a 33.000 pies de altura, en un viaje de Nueva York a Bogotá. Venía de cursar un máster en administración de empresas. Fue así como al poco tiempo se vinculó a Avianca y luego a la presidencia de Sam, compañía también del Grupo Santo Domingo.

Nacido en Boyacá pero criado en Barranquilla, Alfonso Avila Velandia, decidió fundar AeroRepública en compañía de un norteamericano cuando se dio cuenta que el mercado aéreo estaba en expansión y que podía morder cupos a sus antiguos jefes. Con una empresa joven estaba en condiciones de ofrecer tarifas razonables y apoyarse en nuevos servicios.

Hoy en día la empresa tiene el 17 por ciento del mercado en temporada alta y el 14 por ciento en temporada baja. Y el objetivo es ganar más participación con base en una estrategia que le ha dado resultado: el servicio al cliente. Su modelo de administración es puertas abiertas y delegación de responsabilidades. Al empleado se le trata bien para que también trate bien al usuario.

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