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Así se ‘empolló’ la mayor aerolínea de América Latina

Así se ‘empolló’ la mayor aerolínea de América Latina

Pudo haber sido una relación estrictamente competitiva. Sin embargo, lo que surgió entre las familias controladoras de LAN y TAM se transformó rápidamente en una amistad con dos protagonistas: los Cueto, por parte de la primera, y el comandante Rolim Amaro, artífice del crecimiento de la brasileña.

Por: REDACCIÓN EL TIEMPO
16 de agosto 2010 , 12:00 a. m.

Los caminos de ambos grupos se encontraron en 1997, cuando el entonces vicepresidente ejecutivo de LAN, Enrique Cueto, buscó aliados para salir de compras. LAN, TAM y Taca se unieron para negociar con las gigantes fabricantes de la industria aérea mundial: Boeing y Airbus.

En las negociaciones, Rolim Amaro y su equipo mostraron sus dotes de negociadores duros y hábiles. Finalmente, el grupo optó por Airbus e hizo el pedido más grande que hasta ese entonces había recibido la empresa europea: 195 aviones.

Tras esta operación se afianzó la relación, que continuó en el plano de los hobbies. Rolim Amaro era un fanático de los helicópteros –de hecho, murió en el 2001, piloteando uno en Paraguay–, gusto que traspasó a los hermanos Cueto de una manera bastante singular: simplemente les envió uno a Chile.

Llegar a Brasil Los controladores de LAN siempre supieron que su futuro estaba más allá de sus fronteras. Y aunque los primeros pasos fueron en Perú, Ecuador y luego Argentina, Brasil era sin duda el gran objetivo. Los intentos por llegar a ese mercado fueron muchos y, en esa espera, los Cueto fueron madurando una estrategia con el fin de consolidarse en el campo internacional.

Un primer acercamiento con TAM se produjo luego de la muerte de Rolim Amaro en el 2001, aunque no prosperó. Las conversaciones se retomaron y abandonaron en diversas ocasiones, pero siempre quedaron en cero por diferencias de precios, de posturas, e incluso un accidente aéreo de la brasileña.

En paralelo, LAN seguía vitrineando. Cuando Varig estuvo a punto de colapsar, fue una seria candidata a quedarse con la aerolínea. En ese momento, LAN prestó a Varig US$ 17 millones, lo que le daba una opción exclusiva por el 10 por ciento de las acciones de la compañía. El interés por quedarse con ella era claro; sin embargo, GOL entró a último momento y se quedó con la empresa, al ofrecer 300 millones de dólares.

Ante la unión de Varig y GOL, nuevamente LAN y TAM intentaron llegar a un acuerdo, pero la tan buscada alianza tuvo que esperar un tiempo más. El 6 de agosto de este año, Enrique Cueto informó a la Superintendencia de Valores y Seguros que el directorio de LAN lo había autorizado para avanzar en negociaciones con TAM. Esta vez el proceso fue rápido, como explicaron Enrique e Ignacio Cueto.

“Nos habíamos dado cuenta, históricamente, de que teníamos objetivos comunes”, aseguraron.

El acuerdo, pendiente de las autorizaciones regulatorias y de los documentos y contratos, es prometedor. Además de convertirse en la aerolínea más grande de Latinoamérica –con 115 destinos en 23 países–, son complementarias y prácticamente no tienen duplicidad de operaciones.

Los socios perfilan sinergias por mejoras en el ingreso, conectividad y nuevos negocios.

Un desafío a la alianza de Avianca con Taca.

REDACCIÓN ECONOMÍA Y NEGOCIOS No pasaron ocho meses desde que Avianca y Taca anunciaron su alianza, para que dos de sus mayores competidores en la región, la chilena LAN Airlines (LAN) y la brasileña TAM, encontraran la forma darle vida a otra unión empresarial que promete una lucha mucho más intensa por el mercado.

“La fusión indica una batalla entre LAN-TAM y Avianca-Taca por Colombia y Brasil”, dice la gerente de investigación de turismo de Euromonitor International, Michelle Grant.

Explica que LAN-TAM tiene suficiente efectivo a la mano para sobrevivir a la guerra de tarifas en Colombia y para conectar a Brasil con Colombia.

Incluso sostiene que tanto la firma chilena como TAM podrán llevar a Avianca a defender su territorio desde el propio mercado brasileño.

Fuentes consultadas señalan que en este país la rivalidad es muy fuerte, porque OceanAir es ahora Avianca Brasil y le apuesta a un sector con grandes potenciales de crecimiento.

Por su parte, LAN y TAM tienen a su favor una facturación conjunta superior a los 8.000 millones de dólares, 45 millones de pasajeros en el 2009 y una flota de 241 aeronaves, incluyendo equipos de carga.

Una estructura suficiente como para afianzarse en el continente, no sólo con conexiones internacionales, sino sacando mejor provecho de sus estrategias comunes para aterrizar con pie derecho en los mercados internos.

La alianza entre Avianca y Taca representó, al momento de su anuncio, un total de 129 aeronaves, que atienden más de 100 destinos, pero se calcula que luego de su consolidación el número de aeronaves subirá a 156.

400 millones de dólares en ahorros anuales generaría la operación. Los costos operativos se reducirían hasta en un 30 por ciento.

‘ACUERDO NO VIOLA LEYES DE BRASIL’.

Sao Paulo (EFE) El presidente de la aerolínea brasileñaTAM, Líbano Barroso, afirmó que la asociación con la chilena LAN no viola la legislación brasileña, que limita en hasta un 20 por ciento la participación extranjera en el capital de las compañías aéreas.

El directivo dijo a la prensa que no se trata de una adquisición ni de una fusión, y que la identidad de las empresas será mantenida.

Los socios de cada compañía mantendrán el control de sus empresas.

Barroso consideró al Grupo Latam como la mayor empresa privada del mundo por capitalización bursátil, detrás de Air China y Singapore Airlines.

‘‘Es difícil que lleguen a ser tan eficientes como una aerolínea de EE.UU., ya que seguirán independientes.” Jeff Straebler, director de RBS Securities.

"Moverán las alianzas globales, porque LAN hace parte de Oneworld y TAM está vinculada con Star Alliance.

Michelle Grant, gerente de Euromonitor.

"El consumidor se verá beneficiado y el precio de los pasajes podría caer por una mayor economía de escala.” Gilson Garófalo, analista de la U. de São Paulo

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