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EL FERROMETRO: UNA CONTRAVÍA

EL FERROMETRO: UNA CONTRAVÍA

El criterio de la Administración de Bogotá respecto a la utilización de las líneas férreas en el montaje de un sistema de transporte masivo, y las conclusiones del estudio contratado por la Cámara de Comercio, están en contravía. Mientras el alcalde Jaime Castro propone al Concejo el aprovechamiento de las actuales líneas, el trabajo realizado por Alvaro Pachón y Asociados para la Cámara de Comercio, concluye en que esta solución no es la más aconsejable, por resultar costosa y de poca demanda, además de que está alejada del centro de Bogotá.

En la línea de pensamiento del Gobierno, el Secretario de Tránsito y Transporte, Rafael Lafont, dijo que no solo debe atenderse a facilitar el transporte, sino también a inducir el desarrollo de la ciudad y la educación de sus gentes en materia de movilización y de aprovechamiento de lo que la ciudad tiene a su alcance.

No podemos pensar en un metro subterráneo por la carrera séptima , dijo en alusión al Metro planteado en el Gobierno de Hernando Durán Dussán, que se basó en la propuesta de un consorcio francoespañol, formulada tras analizar la demanda de transporte.

Por su parte el alcalde --para quien que su propuesta es bien distinta a la de un sistema metro-- aseguró que las líneas férreas son un patrimonio de los bogotanos y están inexplotadas, abandonadas, e incluso ocupadas ilegalmente.

Y defendió esta alternativa con el argumento de que a diferencia de las anteriores soluciones, no da lugar al establecimiento de ningún tributo, contribución o gravamen para los bogotanos. La contravía El estudio pagado por la Cámara de Comercio fue adjuntado por el Alcalde a su proyecto, para información de los concejales.

El documento dice que desde el punto de vista técnico se descarta la posible utilización de la infraestructura férrea como tal porque en cualquier caso se necesitarían adecuaciones costosas. Sin embargo, dice, no se descarta que algunos tramos sean incorporados a la read vial de la ciudad.

Señala que el corredor occidental, que conduce a Fontibón, no puede utilizarse a corto plazo, porque los ferrocarriles lo están utilizando; y en el corredor norte (Usaquén), la desviación por los parques El Salitre y Simón Bolívar lo aleja de los usuarios con destino al centro.

El trabajo precisa: Aspecto importante en relación con la utilización de los corredores para sistemas de transporte masivo lo constituye el hecho de que recorren áreas alejadas de la demanda, lo cual reduce las posibilidades desde el punto de vista técnico y de viabilidad económica, dadas las costosas inversiones que se requieren .

Pachón dice que su análisis confirma lo encontrado en anteriores estudios, en el sentido de que la utilización de los corredores férreos para un sistema de transporte masivo no es muy apropiado por cuanto la demanda actual no justifica una inversión tan alta. De otra parte, al no brindar solución al problema del centro de la ciudad, donde se encuentra la mayor demanda y a donde no llegan los corredores, reduce las posiblidades de utilización para este efecto.

Agrega que para un sistema tipo Metro, las líneas férreas también se descartan por inadecudas, sobre todo por la magnitud limitada de la demanda.

En un aparte de su estudio Pachón habla con entusiasmo del sistema de troncales y plantea la posibilidad de extender la fórmula a otras vías como la carrera 10a. y la calle 13 o avenida Colón. Ferrovías El Secretario de Tránsito informó que la propuesta de que la Empresa de Vías Férreas, Ferrovías, se vincule a la Sociedad de Economía Mixta encargada de promover la creación del sistema de transporte masivo, ya fue tratada con aquella entidad nacional, la cual la tiene en estudio.

Dijo que Ferrovías está dispuesta a colaborar, aunque no sea mediante la cesión de los terrenos, decisión que tal vez impide la ley, pero sí mediante el arrendamiento u otra figura parecida.

Fuentes allegadas a la administración dijeron que una de las ventajas del sistema propuesto consiste en que en principio no se requiere una inversión estatal por cuanto los estudios de factibilidad los harán los particulares --inversionistas extranjeros-- que son los que se van a beneficiar con la explotación del servicio mediante la cesión.

El único costo para el Distrito sería, una vez esté en servicio el transporte masivo, el aporte de la energía eléctrica que puede estar en el orden de los 100 a los 150 millones de pesos. Los que se suben La ciudad comenzó ayer a digerir la resurrección del tema del transporte masivo, puesto sobre el tapete de la actualidad con el proyecto de acuerdo que el Alcalde Mayor envió al Concejo.

Un transportador y dos políticos estuvieron entre los primeros en opinar sobre la materia.

Luis Alberto González, gerente de la Universal de Transportes, una de las principales compañías de buses en Bogotá, dijo sin titubeos: A nosotros nos parece muy bien la idea, porque con el Metro se nos acortan las rutas. Nosotros lo hemos estudiado mucho rato y estamos de acuerdo. La tarea de los buses es la de alimentar el Metro y eso está bien .

José Fernando Castro Caicedo, representante a la Cámara por Bogotá, y ex director de Tránsito y Transportes dijo: La iniciativa que se ha presentado al Concejo de la capital por parte del Alcalde Mayor debe recibir el total respaldo del cabildo, toda vez que sería una solución económica y de profundos beneficios para los siete millones de bogotanos, dada la imposiblidad de ampliar la infraestructura vial, por problemas de planeación y severas limitaciones económicas .

El concejal liberal Santiago Salah dijo: Siempre he sido amigo del Metro; soy un defensor muy convencido. No pensar en el Metro es estar en épocas pasadas. Es como no pensar en la telefonía celular. Soy amigo del Metro por concesión a treinta o a cien años .

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