UN NUEVO ESTUDIO PARA EL METRO DE BOGOTÁ

UN NUEVO ESTUDIO PARA EL METRO DE BOGOTÁ

Frecuentemente se comenta que el proyecto del metro de Bogotá ha sido objeto de múltiples estudios a lo largo de 15 años, sin que todavía exista la definición de sus características técnicas, económicas y financieras. Muchas gentes se preguntan, por consiguiente, cuál debe ser el enfoque del nuevo estudio de factibilidad que se anuncia. Pero en este largo proceso y sus respectivos debates se han obtenido, al menos, algunas orientaciones concretas. Veamos cuáles son.

11 de junio 1995 , 12:00 a. m.

El primer eslabón de esta larga cadena de estudios fue el informe del consorcio franco-español de las firmas Sofretu-Ineco, que programaba una línea esencialmente subterránea por el corredor principal de la ciudad. El alto costo de este esquema motivó la iniciativa de localizar el metro por los tres corredores férreos de la ciudad, en una solución mixta de líneas elevadas y de superficie que estuvo a punto de concretarse en un contrato llave en mano con el consorcio italiano e Intermetro. Estos dos esquemas contrapuestos responden al principio de que los proyectos de metro dependen fundamentalmente del compromiso entre la intensidad de tráfico del corredor y el costo de sus soluciones constructivas, cuyos valores mínimos internacionales se sitúan en 72 millones de dólares por kilómetro para la vía subterránea, 26 millones de dólares para la elevada y 6 millones de dólares para la de superficie.

Las posteriores evaluaciones de esos dos esquemas coincidieron en que la solución inicial no resultaba factible por su gran costo y que la propuesta de Intermetro no era compatible con las previsiones financieras, en que la deuda debía amortizarse con la sobretasa a la gasolina y un 20 por ciento de ayuda oficial, en tanto que la tarifa debía cubrir los costos de operación y mantenimiento. Así mismo coincidieron en recomendar la ejecución de un plan de transporte y desarrollo urbano antes de decidir la construcción del metro.

Sin embargo, el subsiguiente debate electoral consideró que el metro era necesario a corto plazo, aunque con posiciones diferentes sobre el procedimiento para realizarlo, que enfrentaban la idea de una concesión global con la de una contratación con respaldo financiero local.

Para absolver estos interrogantes el Distrito abrió un concurso internacional de propuestas técnicas y financieras, que fue sometido a la evaluación de una firma inglesa. Por este medio se definieron tres orientaciones básicas: la conveniencia de acoger la iniciativa de un sistema de metrobus como solución inmediata: la imposibilidad de una concesión global para el metro; y la factibilidad de adoptar un esquema mixto de financiamiento con respaldo local para la obra civil y de concesión para el suministro del material rodante y la operación del metro.

En desarrollo de estas recomendaciones se han comprometido los corredores férreos para la concesión del metrobús y se ha iniciado un estudio global del sistema de transporte urbano, a través de una firma japonesa. Así mismo se ha adelantado el debate sobre las participaciones en el financiamiento del metro, que el alcalde aspira a que recaiga por entero en la Nación, de manera de que la sobretasa a la gasolina se destine a la realización de los corredores viales.

En ese estado de cosas se entiende bien la necesidad de un nuevo estudio de factibilidad del metro, aunque sus parámetros técnicos, económicos y financieros están ilustrados en los informes precedentes. Pero ese estudio bien puede adscribirse a la firma japonesa que analiza el plan integral del transporte; con miras a culminar prontamente el debate sobre las posibilidades reales del proyecto, que tanto inquietan a la opinión pública. Solo a posteriori se formularía el diseño básico que fundamente la licitación de las obras y el otorgamiento de la concesión de servicio. Con este procedimiento se puede acelerar en condiciones económicas, la culminación de los estudios del metro de Bogotá.

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