EL DILEMA DE LOS FERROCARRILES

EL DILEMA DE LOS FERROCARRILES

Muy cierto el comentario de Cosas del Día (EL TIEMPO, marzo 14/95) de que es mucho el dinero y esfuerzo invertidos por los colombianos en sus ferrocarriles para que sin mayores explicaciones acepten que Ferrovías no tiene enmienda posible y que la solución para rehabilitar y operar las líneas férreas a su cargo es ofrecerlas en concesión a empresarios privados.

11 de abril 1995 , 12:00 a.m.

Me temo que por ese camino Ferrovías va a acabar entregando lo pulpo (187 Km. entre La Loma y Santa Marta) y a quedarse con el hueso, que por ahora es todo lo demás.

Creo que las circunstancias ameritan un repaso de lo sucedido a partir de 1989 y de lo que hay que aclarar para justificar la solución que se propone.

Lo que se buscó al crear en 1989 la empresa estatal Ferrovías, con el encargo de rehabilitar y mantener las líneas férreas y de cobrar peajes por su utilización, y la empresa mixta STF para operar los trenes, fue reproducir el relativamente exitoso esquema bajo el cual ha operado la carretera: vía estatal y equipo de transporte privado.

Tiene tanta lógica el esquema que la Comisión Europea está empeñada desde 1991 en conseguir que los ferrocarriles bajo su jurisdicción independicen el servicio de infraestructura del servicio de trenes para que se tenga transparencia en cuanto respecta a los costos causados y los ingresos generados por cada actividad (The Economist, octubre 29/94), lo que además facilita el análisis comparativo con la carretera.

La tarea de Ferrovías no se pudo cumplir durante el cuatrienio 1990-1994, porque no se le entregaron los recursos necesarios para llevar a cabo el programa de rehabilitación de vías previsto, lo que impidió que los trenes de la STF pudieran ofrecer un servicio suficientemente atractivo para competir con el transporte por carretera y a la vez generar ingresos importantes para Ferrovías por concepto de peajes.

Infortunadamente, debido a los cuestionamientos que se han hecho sobre la bondad de las pocas realizaciones de Ferrovías, queda en el ambiente la duda sobre su capacidad para haber ejecutado con éxito el plan de rehabilitación inicialmente programado.

Ahora, para el cuatrienio 1994-1998, con la credibilidad de la bondad del sistema de transporte ferroviario por el suelo, se propone un nuevo esquema para salvarlo basado en la panacea que se quiere aplicar a todos los problemas de infraestructura del país: la concesión a empresas privadas.

Qué se debería explicar a los colombianos, aunque sea a grandes rasgos, para justificar esta nueva aventura? En mi concepto, lo siguiente: 1.- Cuánto cuesta construir un kilómetro de carretera y un kilómetro de líneas férrea por terreno con las variadas características colombianas.

2.- Cuánto cuesta el mantenimiento de un kilómetro de carretera y de un kilómetro de línea férrea, requerido para corregir el desgaste causado por el tráfico de camiones en la carretera y de trenes en la carrilera, de acuerdo con los volúmenes de tráfico previstos. A lo calculado se tendría que agregar el costo de mantenimiento requerido por el desgaste causado por la naturaleza o el hombre (derrumbes, socavaciones, enmalezamientos, erosión, etc).

3.- De acuerdo con lo anterior, para que la carretera y la línea férrea puedan recuperar sus inversiones y costos operativos, se tendría que calcular el peaje para cobrar por tonelada-kilómetro de carga transportada en cada sistema.

4.- Cuánto cuesta la operación de un camión típico y de un tren. Con estos datos se tendría que calcular el flete para cobrar por el transporte de carga de una tonelada-kilómetro en camión y en tren, sin incluir el peaje.

5.- La comparación de la suma del peaje y del flete por carretera, con la suma del peaje y del flete por tren, para el transporte de carga, les permitiría a los colombianos juzgar con algún fundamento si vale la pena seguir luchando por los ferrocarriles.

Se puede acabar entregando lo pulpo y quedándose con el hueso.

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