Fletes marítimos castigan al país

Fletes marítimos castigan al país

Si Colombia tiene que importar trigo 46 por ciento más caro que al comenzar el año, el alimento se encarece además por el aumento de los fletes marítimos en todo el mundo.

12 de septiembre 2007 , 12:00 a.m.

Pero ese aumento de los costos de transporte es aún mayor para toda la carga que llega a Buenaventura porque a las tarifas se le agrega una prima por las demoras en ese puerto.

El costo de la importación de una tonelada de cereales, desde Nueva Orleans, en Estados Unidos, hasta Buenaventura pasó de 22,25 dólares por tonelada en enero del 2006, a 59,88 dólares, es decir, 269 por ciento, mientras que para los puertos en el Caribe, subió de 18,17 dólares a 38,25, algo más del cien por ciento.

A lo anterior se suma que el diferencial, de 4,08 dólares por tonelada en 2006 pasó a 21,63 entre los dos puertos, lo que quiere decir que las empresas navieras están ‘castigando’ a quienes quieren entrar sus cereales por Buenaventura, pues encuentran sobrecostos como los peajes del canal de Panamá, la congestión del puerto y la escasez de naves, entre otros.

El costo, en este caso de los fletes, explica, en parte, el alto costo del trigo en el mercado internacional, lo que incide en Colombia, actor pasivo en la conformación de los precios e importador de cereales.

Por ejemplo, el país importó en el 2006 un total de 6 millones de toneladas de granos, de las cuales 3,21 millones de toneladas fueron de maíz amarillo; 93.000, de maíz blanco; 1,36 millones, de trigo; 370.000, de soya; 705.000, de torta de soya, y 222.000 toneladas, de cebada.

Al corte de agosto de este año la cifra de importaciones de cereales importados que efectivamente han entrado a los puertos colombianos es de 3,97 millones de toneladas.

Según Carlos Leaño Concha, gerente de Bunge Colombia, una de las cuatro grandes compañías que controlan el comercio mundial de granos, un país como China está importando más minerales (carbón, acero y hierro), demandando así más espacio en los buques y, por ende, disparando los precios de transporte marítimo.

Se suman también otras economías emergentes como India y Corea del Sur, destinos que se convirtieron en negocios atractivos para las compañías navieras, desviando así los flujos de transporte marítimo hacia esos destinos y, de paso, descuidando el transporte de granos.

Otros actores que presionan el precio han sido varios fondos de especulación que han entrado al mercado de las bolsas de granos de Chicago, Kansas y Minneapolis.

“Esa gente negocia en commodities (maíz, soya y trigo, entre otros) y le ponen un piso falso al precio mundial de los granos; así compran y venden contratos de futuros, especulando con el precio, en espera de lograr utilidades, pero solo en papeles.

“Este es un mercado líquido y atractivo, con grandes capitales en espera de muchas ganancias”, concluyó Leaño.

También vale la pena destacar que otra parte de la cuota en el aumento del precio lo ponen las cuatro grandes compañías que viven del negocio (Cargill, Bunge, ADM y CHS), que además de contar con toda la logística de transporte multimodal, desde las áreas de cultivo hasta los puertos de destino, incluso, cuentan con áreas sembradas.

En el resto del mundo Si bien en Colombia, el índice utilizado corresponde al país con el cual se tiene el mayor flujo comercial en la importación de granos (Estados Unidos), para el resto del mundo opera el llamado Baltic Dry Index (BDI), un indicador para el flete de granos secos en tres tipos de buques graneleros (ver recuadro).

Este índice es un promedio ponderado para cada una de las rutas que son importantes para cada tipo de buque.

El BDI también ha venido en constante aumento desde el primer trimestre del 2003, cuando marcó un promedio de 1.349 puntos. Al cierre del mes de agosto de este año, el índice superó los 7.000 puntos.

LOS BARCOS DE CARGA El BDI se construye con la información de los contratos de fletes de 24 rutas marítimas y tres tipos de buques graneleros: Capesize: son barcos destinados principalmente al transporte de minerales que no pueden transitar por el Canal de Panamá debido a su tamaño, y deben hacerlo por África del Sur u otras arterias o pasos. Algunos ‘capesize’ se usan para el transporte de granos.

Panamax: Son los barcos más grandes que pueden transitar por el diseño actual del Canal de Panamá. La eslora es de alrededor de 275 metros y el desplazamiento medio supera las 70.000 toneladas.

Handy: son los menores del grupo, con desplazamientos de 25.000 a 50.000 toneladas, utilizados habitualmente para el transporte de granos y derivados.

''Otros actores que presionan el precio al alza han sido los fondos de especulación en las bolsas de Chicago, Kansas y Minneapolis”.

Carlos Leaño, gerente de Bunge Colombia

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