La encrucijada de Transmilenio

La encrucijada de Transmilenio

Al sistema de transporte masivo TransMilenio (TM) le está pasando lo peor que le puede suceder.

25 de febrero 2007 , 12:00 a.m.

En las primeras semanas del 2001, cuando empezó a operar, cada bus rojo movilizaba en promedio 5,8 pasajeros por kilómetro. Pero el reporte de diciembre del 2006 tiene preocupados a operadores, académicos, gremios y al mismo TM. El índice fue de 5,08, el más bajo en la historia del sistema (ver gráfico).

Detrás de esa tendencia hay un fenómeno tan preocupante como la misma disminución: varios de esos usuarios se están bajando del bus rojo para volver a utilizar el transporte tradicional.

Un alto directivo, encargado del tema de finanzas en una de las siete empresas operadoras, calcula que al sistema no regresan entre 50.000 y 100.000 pasajeros–día. Eso representa entre 65 y 130 millones de pesos diarios.

Quienes se empiezan a beneficiar son algunos empresarios del transporte tradicional. “Cuando en el 2001 empezó la troncal de la Caracas –cuenta uno de ellos– yo tenía una ruta por la calle 45. Perdí el 40 por ciento de los pasajeros, pero en el último año ese porcentaje lo recuperé”.

Razones de la deserción Son dos las explicaciones principales al porqué de la ‘deserción’ de usuarios.

La primera es que la gente se está cansando de la demora de las rutas y de la congestión en portales y estaciones.

Arturo Ardila, director del grupo de estudios sobre transporte de la Universidad de los Andes, no duda en que “la calidad del servicio de TransMilenio ha bajado, en particular en cuanto a los tiempos de espera que la gente percibe”.

Nataly León, por ejemplo, estudiante de la Universidad Militar, dice que la ruta C-19 que sale del Portal de Suba y va por la Caracas, se demora casi el doble que antes. Como el de ella hay decenas de testimonios en las estaciones.

La inconformidad de los viajeros se reflejó en la encuesta de la Cámara de Comercio de Bogotá publicada el 14 de febrero por este diario: el sistema fue calificado con 3,3 sobre 5 y el 35 por ciento de los usuarios pidió aumento de buses.

El segundo motivo para esta tendencia es que cada vez es más grande la diferencia entre la tarifa del pasaje en TM (1.300 pesos ) y las del colectivo (de 900 a 1.200 pesos).

Juan Martín Caicedo Ferrer, presidente de la Cámara Colombiana para la Infraestructura (CCI), dice: “Existe un diferencial tarifario a favor del viejo sistema y muchos usuarios sacrifican tiempo y calidad por ahorrarse entre 100 y 200 pesos por viaje”.

No hay nuevos pasajeros Además de esa deserción de usuarios, el masivo afronta otro lío que pone en riesgo su estabilidad financiera. Y tiene que ver con que aumentó su cobertura, pero no llegan nuevos viajeros.

A la fecha, con 84 kilómetros de carriles exclusivos repartidos en seis troncales (Autonorte, Américas-Calle 13, Calle 80, Caracas, NQS y Suba), se esperaba que el sistema transportara 1’400.000 pasajeros por día. Sin embargo, los viajeros no pasan de 1’250.000 diarios, según lo confirmó TransMilenio.

“Tenemos más buses, más alimentadores, más troncales, pero no llegan más pasajeros”, dice un directivo de una empresa operadora. Y hay otra cifra que respalda esa reflexión. Cuando solo había cuatro troncales (Autonorte, Caracas, Calle 80 y Américas – Calle 13), un articulado movilizaba 1.500 pasajeros día. Ahora, con la NQS y Suba incluidas, un bus rojo transporta, en promedio, 1.200 pasajeros por día.

Darío Hidalgo, consultor internacional y pieza clave en el montaje de TransMilenio de Bogotá, llama la atención sobre otro problema para el masivo. “No hay control a servicios paralelos de transporte. No se han reorganizado las rutas que debían retirarse con la entrada de la fase II”.

EL TIEMPO conoció que por la NQS y la Suba – las más afectadas por esa situación–, aún circulan 39 rutas del sistema tradicional con aproximadamente 975 vehículos, una flota casi igual a la de TM (983 articulados) (ver Por qué no han salido las rutas).

Para la gerente de TransMilenio, Angélica Castro, esa competencia es lo que más incide en la actual situación. Situación presiona alza Al disminuir la cantidad de viajeros y no conquistar nuevos mercados –dicen los expertos–lógicamente se afectan los ingresos del sistema, que dependen exclusivamente de la venta de pasajes.

Y si al mismo tiempo suben los costos de operación, entonces se empieza a abrir un ‘hueco financiero’.

Actualmente, movilizar a cada usuario les cuesta a los operadores 1.326 pesos, 26 pesos por encima de la tarifa.

Para evitar que aumente esa diferencia de 26 pesos, TransMilenio está apostando a bajar sus costos de operación.

Y para ello, en una decisión que, según Castro, es concertada con los operadores, sacan de circulación el 50 por ciento de la flota en ‘horas no pico’, es decir, entre 9 a.m. y 4:30 p.m, y desde las 8 p.m. hasta medianoche. Una decisión que, en últimas, podría significar la pérdida de más usuarios (ver Maniobra de alto riesgo).

Esa diferencia de 26 pesos entre la tarifa que paga el usuario y la tarifa técnica, se está cubriendo con plata de un fondo de contingencia.

¿Pero hasta cuándo alcanzará ese dinero? Tres directivos de empresas operadoras aseguran que se acabará en cuestión de semanas. La gerencia de TransMilenio se negó a informar cuánto dinero queda allí. Lo cierto es que cuando se agoten esas reservas no quedará más que subir las tarifas.

wingon@eltiempo.com.co.

"En el transporte colectivo los tiempos de espera pueden ser menores. Y si el bus tradicional pasa por el mismo corredor de TM (como ocurre en la Suba), le quita usuarios al masivo”.

Arturo Ardila Gómez, experto en transporte de la U. de los Andes.

“La estabilidad está comprometida si no se da solución a los temas que causan que los usuarios se bajen del articulado. Hay una diferencia de tarifas a favor del viejo sistema”.

Juan Martín Caicedo, presidente de Cámara de la Infraestructura.

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¿Por qué aún no salen las 39 rutas? .

Año y medio después de entrar en operación la troncal de la NQS y 10 meses después de estar funcionando la Suba, por esas dos arterias siguen circulando 39 rutas del transporte tradicional.

De ese total, 12 rutas son ilegales. Desde el año pasado la entonces Secretaría de Tránsito expidió la resolución donde les ordenó salir de circulación. Sin embargo la Policía de Tránsito no ha hecho efectiva la decisión.

En otros 9 casos un estudio de Tránsito determinó que salían de esas vías, pero posteriormente resoluciones de la misma entidad las habilitó para seguir transitando. De las otras rutas no hay mayor información.

OTROS ELEMENTOS QUE HAN INFLUIDO.

Además de una disminución en a calidad del servicio y de la presencia de rutas del transporte público en las troncales, hay otros factores que han incidido en la baja de la demanda.

“Creemos que la reestructuración de las rutas el año pasado no contó con la suficiente pedagogía y esto dejó desubicados a muchos usuarios”, dice Juan Martín Caicedo, quien agrega que tampoco hay “un nivel óptimo de cobertura de alimentadores hacia los portales”. Arturo Ardila, de la Universidad de los Andes, afirma que es clave revivir el sistema de comunicaciones para dar más información a los usuarios sobre rutas y frecuencias. “Esto reduce la ansiedad”, dice Ardila.

Una maniobra de alto riesgo.

Tanto TransMilenio como los siete operadores privados del sistema saben que si se decreta un alza de 100 pesos en la tarifa (de $1.300 a $1.400), como ocurriría en junio, de acuerdo con las proyecciones de la empresa, los primeros en celebrar serían los transportadores tradicionales.

“Eso terminaría de perjudicar el negocio. Por cada 100 pesos que se suba perderíamos 150 mil pasajeros – día que se irían al transporte público por ser más barato. Es que ellos seguirán con la misma tarifa; el Distrito no les puede subir por que no han girado la plata para chatarrizar buses viejos”, analiza un operador.

Darío Hidalgo afirma que la diferencia de tarifas “favorece que viajes cortos se realicen en buses o busetas”.

Un estudio del Centro para de Investigaciones para el Desarrollo de la Universidad Nacional sobre la sostenibilidad financiera de TransMilenio publicado en marzo del 2006, concluyó que la demanda “es muy sensible a los cambios de tarifa debido a las características socioeconómicas de los usuarios”. El 75 por ciento es de estratos 1, 2 y 3.

Sacan 50 % de la flota Por estas razones es que TM y operadores, antes que pensar en un aumento, han optado por bajar los costos del sistema, sacando el 50 por ciento de la flota en ‘horas valle’, cuando la demanda baja.

Sin embargo, esta fórmula –explica una fuente– se puede estar convirtiendo en un círculo vicioso: Entre menos buses, más se alargan las frecuencias y más congestión hay en portales y estaciones.

“Por eso es que después de las 8 de la noche los buses se demoran más. La gente se sube una vez pero no lo hace al día siguiente. Cada vez menos universitarios toman el sistema. Así cómo se van a cautivar pasajeros nuevos”, afirma un directivo.

La gerente de TransMilenio, Angélica Castro, dice que el tema le preocupa porque está de por medio la calidad del servicio a los usuarios. Añade que se ha estado reuniendo con los operadores para buscarle una salida a ese posible ‘círculo vicioso’.

Cualquier salida menos subir la tarifa; y menos en un año electoral. Esa posibilidad, además, significaría un alto costo político para el alcalde Luis Eduardo Garzón quien desea lanzarse a la Presidencia de la República.

1.250.000 El número de pasajeros que moviliza TransMilenio en las seis troncales, por debajo del 1.400.000 pasajeros que proyectó la empresa.

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