Lupa a los grandes contratos públicos

Lupa a los grandes contratos públicos

En las más importantes licitaciones del país contratadas por el Ministerio del Transporte y las entidades que dependen del mismo se ha vuelto costumbre modificar las condiciones de las licitaciones y contrataciones adjudicadas, variando significativamente el alcance de los proyectos oficiales. Este nocivo fenómeno ha sucedido en el desarrollo de varias de las concesiones más importantes adelantadas durante los cuatro últimos años, como por ejemplo las de Briceño - Tunja - Sogamoso, Bogotá - Girardot y recientemente el Aeropuerto Eldorado, tres de las más importantes obras de infraestructura del país.

21 de febrero 2007 , 12:00 a.m.

¿Cómo sucede esto? En primera instancia se adelantan las licitaciones, en las cuales se dan profundos debates sobre la idoneidad de los participantes y el alcance de los proyectos. Sin embargo, muy poco tiempo después de la firma del contrato, por iniciativa del Estado o por iniciativa del concesionario, se introduce una modificación -aparentemente dentro de la ley- que cambia sustancialmente las condiciones del contrato. En tales casos se ha incrementado o modificado de manera significativa el alcance de las obras, y simultáneamente se modifican la remuneración del concesionario y los plazos para la ejecución.

Esta ‘flexibilidad’ se presta para conductas corruptas. Y perjudica la claridad y la estabilidad de las reglas del juego en cuestión de contratación pública. Porque nadie en realidad sabe cuál va a ser en definitiva la obra a licitar. O peor aún, todos los participantes creen que se puede presentar cualquier oferta que luego se modificará planteando un nuevo equilibrio contractual.

Además, se está contratando una gigantesca cantidad de obras -como segundas calzadas, variantes alrededor de ciudades o nuevos terminales aéreos- sin concursos públicos. Es decir, se están contratando obras multimillonarias en forma directa, sin darle la oportunidad a otros potenciales proponentes de presentar sus propuestas y eventualmente ser adjudicatarios de esos importantes contratos.

Desde el punto de vista estrictamente legal no parecería a primera vista que se está violando la ley. Porque supuestamente en todos los casos se ha tenido el cuidado de no superar el 50 por ciento de incremento que permite la ley para obras adicionales. Además, en apariencia, el Estado no paga por ello, ya que no hay erogaciones del presupuesto nacional. Sin embargo es un efecto ilusorio, porque por ejemplo extender los plazos de las concesiones equivale a pagarle más a los contratistas -al darle al contratista más ingresos por peajes o por la tasa aeroportuaria por la simple ampliación de la vigencia del acuerdo. El hecho de que a la larga los paguen los ciudadanos, y no el Ministerio de Hacienda, no significa que no sean recursos públicos que hay que cuidar.

Las condiciones de extensión de plazos son tan aberrantes, que en casos como el de la concesión Bogotá - Girardot el contrato que comenzó en 17 años podría llegar hasta los 50 años (¡medio siglo de concesión!).

El margen del 50 por ciento extra no puede manipularse en forma permanente para cambiar todas las licitaciones. Está diseñado para adicionar obras que de manera excepcional en su desarrollo requieran de un mayor alcance, pero no para que incluso antes de iniciar la ejecución de las obras, se modifiquen todos los contratos -como está sucediendo hoy en día.

Ante esta preocupante situación se han presentado, como es apenas lógico, las voces de protesta de los otros concursantes en estas licitaciones. Con razón dicen que si ellos hubieran sabido que los contratos iban a terminar siendo lo que hoy en día son, habrían podido presentar una oferta potencialmente mejor que la contenida en las condiciones renegociadas por los concesionarios adjudicatarios.

Dicen por ejemplo que si hubieran sabido que el ingreso esperado de Bogotá - Girardot podría pasar de 800.000 millones de pesos a 2.4 billones de pesos, o que la terminal actual de Eldorado se podía tumbar y construir otra (que vale más de 80 millones de dólares), o que se iba a contratar la segunda calzada en la totalidad de la vía Briceño - Tunja - Sogamoso, las propuestas presentadas hubiesen sido otras. Incluso las propuestas presentadas por los adjudicatarios probablemente habrían sido más favorables para el Estado, al presentarse más competencia -dados los mayores atractivos.

Vale la pena que las autoridades a quienes les corresponde velar por la transparencia de estos procesos analicen con lupa lo que está sucediendo en la contratación pública de grandes obras de infraestructura de Colombia.

Para garantizar que no haya violaciones de las reglas del juego, que no haya favoritismos ni prácticas corruptas, que se dé la mayor competencia posible y que se protejan adecuadamente las arcas oficiales y el interés colectivo.

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Las autoridades competentes tienen que garantizar que no haya corrupción en las modificaciones a los contratos oficiales”.

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