EL TREN CAMBIA DE RUTA

EL TREN CAMBIA DE RUTA

10 de octubre 1994 , 12:00 a. m.

Cinco años después, el nuevo esquema de los ferrocarriles nacionales está a punto de ser reemplazado parcialmente porque la empresa que se creó para adelantar los programas de rehabilitación, mantenimiento y expansión se quedó en la mitad del camino.

El gobierno pretende convertir a Ferrovías en una empresa administradora y supervisora y entregar en concesión todas las actividades que actualmente tiene asignadas. La situación es dramática: el tren ya no sube carga a Bogotá por el pésimo estado de la vía y tampoco lleva parte del carbón de Cundinamarca a Santa Marta.

El largo tramo de dificultades recorrido por los ferrocarriles nacionales no terminó con la liquidación, que se decretó el diez de julio de 1989. El trecho que han recorrido las dos empresas sucesoras en los últimos cinco años- Ferrovías y STF- no solo ha sido escabroso, sino que sobre él se ciñe una serie de penumbras que dificultan mirar con optimismo el futuro.

En la práctica el plan de recuperación de los ferrocarriles no ha funcionado. La rehabilitación de redes es mínima, la ampliación de corredores es inexistente y la operación especializada sólo se ha dado en los libros.

El matrimonio entre Ferrovías- creada por el gobierno para recuperar, mantener y expandir la red de trenes- y la Sociedad de Transporte Ferroviario (STF), de carácter mixto- autorizada para operar la infraestructura- se mantiene por conveniencia porque entre ellas sólo existen críticas.

La STF se queja de que en la rehabilitación y mantenimiento de la vía existen apenas buenas intenciones y que por ello la movilización de carga es mínima, en comparación con el potencial.

La última obra El gobierno anterior era consciente de la situación, aunque el tema de los ferrocarriles no estuvo dentro de las prioridades.

Sin embargo, el cuatro de agosto, tres días antes de entregar el poder, la administración Gaviria suscribió un convenio de desempeño. Las partes fueron los ministerios de Hacienda y de Transporte, Planeación Nacional y Ferrovías, que fija un nuevo cronograma de acción y deja en la práctica en manos de particulares el manejo de los equipos ferroviarios, la administración de los bienes inmuebles, la atención de las novedades y cualquier problema generado en la vía.

Ferrovías, además, dejará de actuar en el campo de compra y movilización de materiales para las obras de rehabilitación y mantenimiento.

Es decir, que de esta forma se presenta un cambio radical en la concepción de la entidad, que pese a los esfuerzos fue inoperante en los tres grandes objetivos que asumió: recuperación, mantenimiento y expansión de la red ferroviaria.

En una reunión que se celebrará hoy en el Departamento Nacional de Planeación, se planteará el tema: la idea es que todo pase a concesión.

El ministro de Transporte, Juan Gómez Martínez, considera que Ferrovías se contaminó de las mismas cosas de los antiguos Ferrocarriles Nacionales y que a la empresa hay que hacerle ajustes.

Se debe esperar que la idea de entregar carreteras por concesión también llegue a las carrilleras , subrayó.

La concesión se entregará por tramos a través de licitación pública en la que participarán firmas nacionales y extranjeras.

María Margarita Botero de Duque, gerente encargada de Ferrovías, reconoció que este es el mejor sistema. Qué hace la empresa comprando rieles, movilizando balastro, adquiriendo clavos, traviesas y otro tipo de materiales . Lo que se busca, agregó, es cambiar totalmente la concepción de Ferrovías .

A paso lento El convenio de desempeño busca básicamente rehabilitar en el menor tiempo posible los principales tramos, debido a que el tren está rodando a un promedio de 14 kilómetros por hora.

Pero lo peor es la incertidumbre. Hay tramos que presentan un sinnúmero de novedades, que retrasan indefinidamente el tren.

La STF, por ejemplo, decidió recortar la ruta de Santa Marta a Bogotá, para evitar sobrecostos y pérdidas de clientes por incumplimiento. La línea llega hasta La Dorada y de ahí a la capital la carga se moviliza por vía terrestre. La decisión se tomó en abril pasado y aún no se sabe cuándo las mercancías lleguen hasta al altiplano en ferrocarril.

Pero eso no es todo. Prodeco, que moviliza alrededor de 10.000 toneladas mensuales de carbón desde Lenguasaque (Cundinamarca), hasta Santa Marta, también decidió cambiar de medio de transporte porque le resultaba más confiable las tractomulas.

Eso desde luego son pérdidas para nosotros , dijo un ejecutivo de STF.

La gerente de Ferrovías, reconoce que existen dificultades, pero indicó que la red se recibió en muy mal estado, con el agravante de que la banca frecuentemente se derrumba.

Ferrovías, además tendrá problemas presupuestales el próximo año, pues se le asignaron 46.004 millones de pesos y para cumplir con las contrapartidas del crédito BID esperado se requieren 20.000 millones adicionales.

Sin embargo se proyecta adelantar la remodelación de 12 puentes en Antioquia y 23 entre Santander y el Magdalena medio, que son vitales para facilitar la operación del tren. El costo será de 600 millones de pesos.

El nuevo modelo El Plan de Acción suscrito entre las partes, establece que Ferrovías deberá concentrarse en la administración y supervisión de los contratos que se deleguen a particulares.

Recomienda que hasta tanto no se finalice la rehabilitación de las líneas prioritarias, la empresa no podrá celebrar contratos de reparación que se extiendan después del 31 de diciembre de 1994.

Igualmente, pide revisar los contratos de reparación y mantenimiento vigentes, pues primero debe estudiar la posibilidad de suspender su ejecución a partir del primero de diciembre del presente año.

Y los negocios en torno a la rehabilitación y mantenimiento que se suscriban hacia el futuro deberán ser pactados de tal manera que el contratista suministre los materiales y el transporte, así como los equipos requeridos para la ejecución de las obras.

El cambio va más alla. Ferrovías deberá abstenerse de comprar materiales para los contratos de rehabilitación y mantenimiento. El plan señala que Ferrovías deberá adelantar todos los estudios necesarios para concesionar la mayor parte de tramos de la red. Pero, la línea correspondiente a La Caro- Belencito y Medellín- Buenaventura deberá ofrecerse en concesión antes de finalizar 1995.

Sin carril La reconstrucción del ferrocarril en el tramo La Loma-Santa Marta y la implantación de un sistema de comunicaciones, control y señalización en la línea del Atlántico (Bogotá-Santa Marta), es el proyecto más ambicioso y más rentable de Ferrovías, pero su financiación está embolatada.

Con el proyecto La Loma-SanTa Marta, que cubre una distancia de 220 kilómetros, se busca movilizar los carbones de la multinacional Drummond, que en su momento de máxima explotación llegará a 10 millones de toneladas por año.

La Drummond pagará cuatro dólares por tonelada transportada, una de las tarifas más rentables, pero no se ha podido concretar un crédito por 74 millones de dólares con el Banco Do Brasil.

La situación es la siguiente: la licitación para rehabilitar el tramo fue adjudicada al consorcio integrado por Odebrecht y Conciviles el 21 de mayo de 1993. El crédito está enredado desde hace 17 meses porque el banco brasileño exige una garantía colateral, que el gobierno colombiano no está dispuesto a otorgar.

Como el tiempo ha transcurrido, solo quedan 38 días para que venza por séptima vez la prórroga que ha concedido el Banco Do Brasil para la aceptación del crédito.

El próximo 16 de noviembre se cumple el plazo otorgado por los brasileños y de no ejecutarse el préstamo Ferrovías deberá buscar nuevas rutas para la financiación de la rehabilitación La Loma-Santa Marta, con lo cual se configura un nuevo plazo, que tiene muy molestos a los de Drummond.

Aunque la Drummond tiene derecho a la utilización preferencial del tramo hasta 10 toneladas, hay otras empresas como Carboandes que están interesadas en que el proyecto se agilice. La obra es prioritaria, pero esta es otra de las flaquezas del nuevo esquema del tren.

Tres son suficientes Si bien el gobierno actual y el pasado reconocen que han existido fallas en la recuperación del sistema ferroviario, se insiste en que es necesario recuperar la red principal, pues continúa siendo el sistema de transporte de carga más barato y menos perjudicial para las carreteras. El plan de acción propuesto es a tres años y contempla las siguientes acciones.

-Asegurar el mantenimiento de los proyectos rehabilitados.

-Concentrar a Ferrovías en la administración y supervisión de los contratos de rehabilitación y mantenimiento.

-Asegurar que la rehabilitación de la totalidad de las líneas Puerto Salgar- San Marta y Grecia-Medellín esté culminada antes de finalizar 1997.

-Ferrovías deberá presentar antes del 30 de noviembre de 1994 un programa detallado de las inversiones de rehabilitación.

-Suspender en el corto plazo la rehabilitación de la línea Bogotá- Puerto Salgar y contratar con expertos los estudios que determinen la viabilidad técnica y financiera de la reactivación en el mediano y largo plazo.

-Entregar a los particulares antes del 31 de diciembre de 1994 la operación de los talleres, contemplando la venta del stock de repuestos de Ferrovías y del Fondo de Pasivo Social.

-Ferrovías no podrá operar ninguna clase de equipos tractivos y rodantes, incluyendo góndolas balesteras y carromotores.

-Reducir todas aquellas actividades relacionadas con el manejo inmobiliario de Ferrovías.

-Ferrovías deberá vender durante 1994 y 1995 inmuebles ya identificados y valorados por 2.000 millones y 5.000 millones respectivamente.

-Los peajes deberán buscar recuperar las inversiones por rehabilitación, cuando las vías estén en buen estado.

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