'Hablar de Metro no es ser enemigo de Transmilenio'

'Hablar de Metro no es ser enemigo de Transmilenio'

En los cinco años que lleva como gerente del Metro de Medellín, Ramiro Márquez no había tocado tan de frente dos temas que hoy están ‘chocando’ en Bogotá: TransMilenio y Metro.

18 de junio 2006 , 12:00 a. m.

Márquez dice no tener duda de que solo TransMilenio (TM) no podrá mejorar la movilidad de la ciudad y que es el Metro un sistema que ya necesita la capital del país.

En entrevista con EL TIEMPO, Márquez asegura que es hora de acabar el mito de que hablar de Metro es pecado, delito o es ser enemigo de TM.

¿Qué imagen tiene usted de TransMilenio como solución a la movilidad en Bogotá? Uno ve que para una solución rápida y de bajo costo puede ser útil, pero yo tengo serias dudas sobre si en el largo plazo pueda seguir siendo útil. Yo no veo fácil que en una ciudad con un crecimiento tan vertiginoso como Bogotá, hoy con más de 7 millones de habitantes, la movilidad se fundamente en buses articulados. Por ejemplo, en Curitiba (Brasil), la cuna de los buses articulados, la autoridades ya están a las puertas de la banca multilateral buscando financiación para Metro o sistemas férreos pesados o livianos.

Apenas se insinúa el tema del Metro en Bogotá los defensores de TransMilenio responden que nuestro sistema masivo, articulado con un transporte tradicional que haga las veces de alimentador, puede cubrir la demanda de la ciudad. ¿Aún así, es necesario el Metro? Estoy completamente convencido de que ya es hora de que Bogotá comience seriamente a mirar la solución tipo Metro. Las capitales que uno conoce en América Latina y en otros lados del mundo están apelando a este tipo de sistemas. El sistema óptimo de transporte público es una fórmula balanceada de transportes pesados de alta capacidad, mediana capacidad y el transporte público colectivo. Eso debe ser debidamente balanceado. Es fórmula incluye el sistema peatonal, el de bicicletas, motocicletas y taxis.

Lo que pasa es que aquí hay una sobreoferta de los sistemas tradicionales de buses, busetas y taxis. Por eso la fórmula se compone también de medidas como autoridades únicas de transporte. Uno no concibe, por ejemplo, que en el área metropolitana de Medellín haya de 12 ó 13 autoridades. Es muy difícil organizar y planificar el transporte.

Usted dice que los costos de un sistema como TransMilenio son bajos a corto plazo, pero que después son altos. ¿En qué se basa para esa afirmación? Simplemente le digo: mientras se acaba un sistema Metro en 50 años, en ese mismo periodo hay que cambiar siete veces los buses que está utilizando TransMilenio. Ahí ya tiene un costo en el que la gente no ha pensando. La vida útil: el bus articulado está para 850 mil kilómetros y este Metro tiene 3 millones 300 mil kilómetros. Con un excelente mantenimiento esto se puede potenciar. No es necesario estar comprando más metros.

Un bus articulado mueve 160 pasajeros y un metro a 1.165. Cuando yo estoy moviendo un Metro es como si estuviera moviendo ocho articulados. Y hay otro elemento: la tierra. Nosotros vamos por una franja de 9 metros. ¿Cuánto vale la tierra en cualquier ciudad importante del mundo como es Bogotá? ¿Cuánta franja necesitan los de TransMilenio? Pero haciendo de abogado de TransMilenio hay un argumento a favor de este sistema masivo y son los costos por kilómetro. El del Metro es mucho más alto. Se calcula entre 100 y 120 millones de dólares, mientras que el de TM es de 14 millones de dólares. Un kilómetro de túnel para Metro puede ser de 50 millones de dólares. En el elevado como el nuestro puede llegar a 30 millones de dólares. Y en superficial (tren ligero), 15 millones de dólares.

Bueno, el Metro podría ser una opción, ¿pero de dónde va a salir la plata para construirlo en Bogotá? Es muy probable que con los recursos del presupuesto distrital o nacional no se pueda. Aunque habría que mirar cuántos dineros le hemos invertido a los programas de TransMilenio. Tengo entendido que la contribución de la Nación para TransMilenio es del orden de 1.500 millones de dólares en todas sus etapas. Si uno piensa en 1.500 millones de dólares y piensa en los costos del Metro de Medellín, haciendo las salvedades de las demoras que hubo acá en Medellín, comienzan a parecerse mucho esas cifras. Eso por un lado. Pero hay unos mecanismos hoy día que facilitan enfrentar este tipo de obras y las muestras están ahí. Es el caso de México y de Chile que con la figura de las asociaciones público- privadas, incluso estimulada por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y bancas multilaterales, se pueden encontrar soluciones para el desarrollo de las infraestructuras pesadas de los países. Eso está inventado.

Sin querer entrar en una discusión regionalista, lo que se percibe en Bogotá es que construir otro Metro, como el de Medellín, es dejar otra vez endeudada a la Nación. Y que eso no se puede repetir.

Hay veces que nosotros enfrentamos las cosas con ideas muy facilistas. Si aquí hubo en su origen algunos problemas, no quiere decir que eso se tenga que repetir en el resto de las soluciones que se vayan a hacer. No podemos matar la idea de Metro porque hubo un Metro que dio problemas en su inicio.

Hoy es una empresa modelo de transporte, es una empresa modelo de responsabilidad social, hoy se ha extendido hacia otras zonas del Valle de Aburrá con recursos propios. Simplemente se debe corregir lo que aquí pudo haber generado líos.

¿A qué se expone Bogotá si descarta la idea de un Metro? A lo que se expone Curitiba, que se llenó de buses articulados y ya las vías por donde van los buses articulados también están llenas. En Bogotá comienza a verse lo mismo. Siete millones de personas no las puede mover uno a punta de buses. Hay que derivar una discusión tranquila, sin regionalismo, sin pensar que porque en Medellín fracasaron allá también van a fracasar. Es hora de quitarse ese mito de que hablar de Metro para Bogotá es un delito, es un pecado o es ser enemigo de TransMilenio. A la capital del país no le podemos seguir negando la posibilidad de entrar en el mundo de los desarrollos de transporte masivo. Hoy lo está haciendo Curitiba, Quito, Lima , Caracas...

¿Cuánto costó el Metro? Tiene unas cifras donde se incluyen unas demoras y unas suspensiones de la obra. Y un factor muy importante que fue la devaluación que sufrió el dólar por la época de la construcción. Hay un costo ahí que no lo podemos cargar como del sistema. Todo eso suma el orden de 2.800 millones de dólares. La Nación asumió el 40 por ciento y la región el 60. Y lo estamos pagando.

¿Usted sabe cuánta plata le ha mandado Antioquia a Bogotá por cuenta del Metro? : 574 millones de dólares. Pregunto: ¿Qué proyecto regional le ha devuelto a la Nación cifras de esta magnitud? ¿El Metro es hoy rentable? Operativamente sí es rentable. El Metro no paga la deuda porque por la ley el Metro se paga con la sobretasa a la gasolina que recauda el municipio de Medellín y el área metropolitana y el tabaco. El Metro lo que genera es para la operación y el mantenimiento y un poco la expansión.

Pero semejante inversión en el Metro para movilizar apenas 380 mil pasajeros día, mientras que TransMilenio, con costos más bajos está movilizando a un millón 200 mil pasajeros día.

Usted en eso tiene toda la razón. Nos hemos quedado atrás por falta de decisiones administrativas que faciliten la integración del Metro al transporte público del Valle de Aburrá. Debió hacerse hace 10 años. Podemos mover 200 mil personas más en el día.

wingon@eltiempo.com.co.

‘MOVILIDAD NO SE MEJORA SOLO CON TM’ Ya es hora de que Bogotá comience seriamente a mirar la solución tipo Metro.

Las capitales que uno conoce en América Latina y en otros lados del mundo están apelando a estos sistemas”.

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UNAS CIFRAS PARA REVISAR Y DISCUTIR 9 Los metros de ancho que necesita un sistema metro para movilizar 50 mil personas hora. Un bus articulado requiere 20 metros y el carro particular 175 metros, según un estudio de la Unión Internacional de Transporte Público.

0,15 Los centavos de dólar por kilómetro recorrido que cuesta mantener un bus articulado, de acuerdo con cifras del Metro de Medellín. En el caso de los costos de operación del Metro, esa cifra llega a 0,12 dólares por km.

26 El promedio de velocidad de los buses articulados de TransMilenio. Los vagones del Metro de Medellín se movilizan, en promedio, a 37 kilómetros por hora.

1165 Moviliza una unidad de Metro (tiene tres vagones). Para transportar esa misma cantidad de pasajeros se requieren 942 carros particulares, 18 buses del público colectivo y casi 8 buses articulados.

LA DEUDA "¿Sabe cuánta plata le ha mandado Antioquia a Bogotá por cuenta del Metro? : 574 millones de dólares”

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