La Autopista Norte y la equidad

La Autopista Norte y la equidad

La decisión de acelerar la ampliación de la Autopista Norte luego del embotellamiento que se presentó con la inauguración del centro comercial Santafé ejemplifica lo que no debe ser la política de transporte en las ciudades colombianas, especialmente si la equidad es un objetivo prioritario.

01 de junio 2006 , 12:00 a. m.

No porque se amplíe, sino por la manera como se va a financiar esa ampliación y por los criterios para tomar esa decisión.

Pocos han caído en cuenta de que lo más social que se haya hecho en décadas en Bogotá fue la decisión estratégica de no enfrentar la congestión del tráfico ampliando las vías, sino restringiendo el uso del automóvil particular y ofreciendo transporte público de calidad.

Establecimos el Pico y Placa, quitamos decenas de miles de carros de las aceras y se restringió así el estacionamiento y establecimos el Día sin Carros para enseñar que es posible organizar nuestra vida diaria de otra manera.

Y, por otra parte, creamos TransMilenio y también la red de ciclorrutas, que ha llevado a que hoy por cada tres ciudadanos que se movilizan en automóvil particular haya uno que lo hace en bicicleta.

Gracias a ese modelo en los últimos años la ciudad ha tenido recursos para colegios, bibliotecas, jardines infantiles, programas de nutrición, vivienda popular y parques. De otro modo, la inversión en infraestructura vial, incluyendo varias autopistas elevadas que se habían propuesto, habría absorbido cada centavo disponible.

¡Qué velozmente atienden los gobiernos los problemas de los ciudadanos con automóvil, que son, por supuesto, los problemas que destacan los medios y cuya solución reclaman los editoriales! Decenas de miles de niños de Bogotá todavía caminan a la escuela entre el barro de calles sin pavimentar. ¿La Autopista es más urgente? Los primeros beneficiados con la ampliación de la Autopista son ciudadanos de estrato alto, residentes en los municipios aledaños, que pagan impuestos mucho más bajos que los de Bogotá, puesto que en esos municipios no hay problemas de pobreza comparables con los de Ciudad Bolívar, Bosa o Usme.

Estos ciudadanos van a diario a Bogotá, gastan las vías, contaminan, generan tráfico y no pagan nada. Más de la mitad de las viviendas de más de 500 millones de pesos vendidas recientemente en el área de Bogotá se han ubicado fuera de la ciudad.

Bien que se amplíe la Autopista, pero no quitando recursos a las necesidades de los más pobres, sino con un reajuste en los peajes, que financie la ampliación y mantenimiento de la Autopista del lado de Bogotá.

El único caso en que un peaje en el límite entre dos departamentos financia únicamente las vías de uno de ellos es Bogotá, con siete peajes en su borde que no financian un metro de vía de la ciudad.

Las vías de la capital son parte de la carretera nacional; por ellas pasan vehículos que no salen de la ciudad, ni van para ella, incluyendo por ejemplo tractomulas con carbón cundiboyacense rumbo a Buenaventura.

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