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Los peajes urbanos

(EDICIÓN BOGOTÁ) (PÁGINA 1-15)

El debate sobre el peaje urbano en Bogotá ha aparecido de forma tímida e
intermitente en los últimos años, y ha sido limitado y estéril. Hoy vuelve
el tema a la agenda pública con la misma reducida visión: un cobro para
financiar la construcción de la Autopista Longitudinal de Occidente (ALO).
Reducida, pues el peaje urbano es utilizado para mucho más que financiar
infraestructuras.
El peaje urbano sirve como mecanismo para interiorizar buena parte de las
externalidades negativas que ocasiona el uso gratuito e indiscriminado de
las vías. Los costos que resultan para la productividad, la desmedida
inversión de tiempo y dinero en movilidad o el gasto en salud pública
originado por la contaminación y la accidentalidad, entre otros, están
siendo recuperados por medio de peajes en muchas ciudades. En Londres, por
ejemplo, se cobra el acceso al centro con el fin de descongestionar y para
ponerle un precio al impacto económico del uso de los automotores.
En muchas ciudades del mundo, el cobro por el uso de las vías o por el
estacionamiento se ha convertido en uno de los mejores mecanismos para
revertir las tasas de retorno negativas, que presenta la inversión pública
en infraestructura urbana para los automóviles. En consecuencia, la
experiencia internacional ha demostrado que si se compara lo que aportan al
erario los impuestos directos o indirectos a los automotores, con lo que
cuestan sus externalidades y la construcción, mantenimiento, control,
iluminación, aseo, vigilancia de la infraestructura para los mismos, el
resultado es completamente negativo. Esto quiere decir que en este tipo de
urbes se está subvencionado el uso urbano de los automotores.
En el caso de Bogotá, el peaje debería pensarse para que, además de
financiar la ALO, sea una medida para descongestionar y a la vez exigirle al
millón de autos que circulan diariamente, que cubran los costos desmesurados
que generan al Distrito. Eso implica instalar peajes electrónicos en varias
vías. Gracias a la tecnología, existen muchas formas de cobro sin llegar a
la tradicional caseta y talanquera.
Para la exitosa implementación de un peaje, es indispensable una adecuada
delimitación espacial y horaria; una cuidadosa selección de la tecnología de
cobro y fijación de la tarifa. Se trata de evitar efectos perversos, como el
desplazamiento de las actividades y residencias a lugares periféricos,
lejanos y menos densos de la ciudad, en detrimento de sus áreas centrales de
la misma y de la calidad de vida urbana.
Un peaje urbano debería, como mínimo, cubrir gran parte del presupuesto de
la STT y del IDU, que representan una inversión cuantiosa para garantizar la
circulación automotriz. Además, si tenemos en cuenta las externalidades que
generan los autos, en términos de contaminación, accidentes, sedentarismo e
inequidad, su uso debería financiar buena parte de las entidades distritales
de salud y medio ambiente.
En Bogotá, un peaje urbano bien estructurado podría convertirse en fuente de
nuevos ingresos para la inversión social en movilidad. El recaudo debería,
además de mantener la malla vial, permitir mejorar la accesibilidad de
muchos bogotanos inmóviles por las precarias condiciones físicas, económicas
o sociales. Esta sería una forma de generar una subvención cruzada parecida
a la de los servicios públicos. Lo anterior contrarrestaría a quienes
argumentan que el peaje puede ser inequitativo, ya que estaría dando la
prioridad de uso de las vías a los adinerados en contra de los que tienen
menos. Por todo lo anterior, el peaje urbano es la mejor alternativa para la
urgente inversión social en movilidad que requiere Bogotá.
* Ph.D. en Urbanismo y Movilidad.
Director Fundación CiudadHumana
rmontezuma@ciudadhumana.org
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