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Los peajes urbanos

Los peajes urbanos

(EDICIÓN BOGOTÁ) (PÁGINA 1-15)

El debate sobre el peaje urbano en Bogotá ha aparecido de forma tímida e intermitente en los últimos años, y ha sido limitado y estéril. Hoy vuelve el tema a la agenda pública con la misma reducida visión: un cobro para financiar la construcción de la Autopista Longitudinal de Occidente (ALO).

Reducida, pues el peaje urbano es utilizado para mucho más que financiar infraestructuras.

El peaje urbano sirve como mecanismo para interiorizar buena parte de las externalidades negativas que ocasiona el uso gratuito e indiscriminado de las vías. Los costos que resultan para la productividad, la desmedida inversión de tiempo y dinero en movilidad o el gasto en salud pública originado por la contaminación y la accidentalidad, entre otros, están siendo recuperados por medio de peajes en muchas ciudades. En Londres, por ejemplo, se cobra el acceso al centro con el fin de descongestionar y para ponerle un precio al impacto económico del uso de los automotores.

En muchas ciudades del mundo, el cobro por el uso de las vías o por el estacionamiento se ha convertido en uno de los mejores mecanismos para revertir las tasas de retorno negativas, que presenta la inversión pública en infraestructura urbana para los automóviles. En consecuencia, la experiencia internacional ha demostrado que si se compara lo que aportan al erario los impuestos directos o indirectos a los automotores, con lo que cuestan sus externalidades y la construcción, mantenimiento, control, iluminación, aseo, vigilancia de la infraestructura para los mismos, el resultado es completamente negativo. Esto quiere decir que en este tipo de urbes se está subvencionado el uso urbano de los automotores.

En el caso de Bogotá, el peaje debería pensarse para que, además de financiar la ALO, sea una medida para descongestionar y a la vez exigirle al millón de autos que circulan diariamente, que cubran los costos desmesurados que generan al Distrito. Eso implica instalar peajes electrónicos en varias vías. Gracias a la tecnología, existen muchas formas de cobro sin llegar a la tradicional caseta y talanquera.

Para la exitosa implementación de un peaje, es indispensable una adecuada delimitación espacial y horaria; una cuidadosa selección de la tecnología de cobro y fijación de la tarifa. Se trata de evitar efectos perversos, como el desplazamiento de las actividades y residencias a lugares periféricos, lejanos y menos densos de la ciudad, en detrimento de sus áreas centrales de la misma y de la calidad de vida urbana.

Un peaje urbano debería, como mínimo, cubrir gran parte del presupuesto de la STT y del IDU, que representan una inversión cuantiosa para garantizar la circulación automotriz. Además, si tenemos en cuenta las externalidades que generan los autos, en términos de contaminación, accidentes, sedentarismo e inequidad, su uso debería financiar buena parte de las entidades distritales de salud y medio ambiente.

En Bogotá, un peaje urbano bien estructurado podría convertirse en fuente de nuevos ingresos para la inversión social en movilidad. El recaudo debería, además de mantener la malla vial, permitir mejorar la accesibilidad de muchos bogotanos inmóviles por las precarias condiciones físicas, económicas o sociales. Esta sería una forma de generar una subvención cruzada parecida a la de los servicios públicos. Lo anterior contrarrestaría a quienes argumentan que el peaje puede ser inequitativo, ya que estaría dando la prioridad de uso de las vías a los adinerados en contra de los que tienen menos. Por todo lo anterior, el peaje urbano es la mejor alternativa para la urgente inversión social en movilidad que requiere Bogotá.

* Ph.D. en Urbanismo y Movilidad.

Director Fundación CiudadHumana rmontezuma@ciudadhumana.org

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