El mundo elige la bicicleta

El mundo elige la bicicleta

(EDICIÓN BOGOTÁ) En Londres, hoy, la velocidad media de un auto es más o menos igual a la de un carruaje con caballos de hace más de un siglo. En una ciudad ‘mejorada’ como Bogotá, en horas pico, el promedio de avance de los automotores está alrededor de unos 15 kilómetros por hora, muy por debajo de un ciclista en ciclorruta. Cada año, el conductor ordinario de Bangkok gasta el equivalente de 45 días laborales parado en su carro. En un momento clave, más carros significan menos movilidad y mucha menos vida útil efectiva.

11 de enero 2006 , 12:00 a.m.

De allí que las sociedades más avanzadas y modernizadas del mundo, como las del norte de Europa, Australia, Canadá, Cuba y China, tomaron la decisión de promover el transporte alternativo y sostenible fomentando un mayor uso de la bicicleta.

En París, la bicicleta es un ícono al mismo nivel de la Torre Eiffel o del Museo del Louvre y el Arco del Triunfo. Por las connotaciones que representa, la ‘bici’ es hoy un símbolo legítimo de la posmodernidad, un orgullo de la tierra de hoy. Numerosas expediciones como la de la Fundación Tierra Nativa, que va de Bogotá al Amazonas, o los Bicicletos que le dan la vuelta al mundo, se hacen en bicicleta.

En el 2005 se vendieron más de 150 millones de bicicletas en el mundo, frente a unos 60 millones de carros. La venta de bicicletas está subiendo mucho, porque ofrecen movilidad accesible para más de mil millones de personas, mejoran la salud física, alivian la congestión del tránsito y no contaminan el aire ni emiten dióxido de carbono.

Hace medio siglo, se esperaba que la producción de automóviles sobrepasara la de bicicletas en un plazo corto. Pero nunca llegó a hacerlo.

Preocupaciones crecientes con el medio ambiente retardaron el crecimiento en la producción de carros y aceleraron la de bicicletas. Los choques al precio del petróleo de los 70 subrayaron los riesgos de una movilidad que depende del petróleo.

Una atracción importante de la bicicleta es que cuesta 200 veces menos que un carro. Reduce la cantidad de tierra que necesita pavimento. Seis bicicletas ocupan el espacio callejero de un auto. En cuanto al estacionamiento, 20 bicicletas ocupan el espacio reservado por un carro.

En Estocolmo, una de las ciudades más ricas del mundo, el uso del automóvil ha bajado durante los últimos años. Los ferrocarriles y los autobuses se conectan cada vez más con rutas para bicicletas. En las zonas urbanas de Suecia, más o menos 10 por ciento de los viajes se hace en bicicleta. Casi 40 por ciento del transporte es a pie. Sólo 36 por ciento es por carro. En los Países Bajos, la bicicleta forma casi la mitad de todo transporte en unas ciudades. Rutas y caminos extensivos para bicicletas en los Países Bajos (más de 20.000 kilómetros) y en Alemania (más de 35.000 kilómetros) conectan zonas rurales con zonas urbanas. En Copenhague, la tercera parte de la población viaja diariamente al trabajo en bicicleta. En Tokio, donde 90 por ciento de los trabajadores viaja por ferrocarril, 30 por ciento utiliza bicicleta para llegar a su estación de trenes.

Cuando el gobierno chino declaró en 1994 que iba a desarrollar un sistema de transporte basado en el automóvil, el plan se vio opuesto por un grupo de científicos eminentes, que produjeron un informe que indicó varias razones por las cuales tal sistema fracasaría. La primera razón fue que China no tenía la tierra necesaria para construir las calles, las carreteras y los parqueaderos para soportar tantos automóviles y a la vez alimentar a su población. Los científicos sugirieron a cambio un sistema de transporte basado en los ferrocarriles y en la bicicleta.

La posesión de automóviles se mide hoy por millones, pero la posesión de bicicletas se mide por cientos de millones. El mundo ha elegido preferencialmente la bicicleta como su medio de movilidad más cercano al ideal y como uno de sus símbolos de la posmodernidad.

*Investigador y consultor en rendimiento humano far121@hotmail.com

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