HIDRÓGENO: CARROS DE FUEGO

HIDRÓGENO: CARROS DE FUEGO

A punto de aterrizar, los pasajeros habían levantado las ventanillas de observación y regocijados saludaban a quienes estaban en tierra. La risas, en un momento, se convirtieron en gritos de terror. Centenares de personas que fueron testigos de la explosión vieron caer la inmensa nave envuelta en llamas . En estos términos narró la prensa del mundo el 6 de mayo de 1937 la tragedia del dirigible Hindenburg en la que murieron más de cien personas, y que le dejó al hidrógeno la triste fama de elemento explosivo.

27 de enero 1991 , 12:00 a.m.

Más de medio siglo después, en comienzo por presiones ambientales y ahora por la crisis del Golfo Pérsico, el hidrógeno ha vuelto por sus fueros. Pero esta vez no para elevar Zeppelines sino para propulsar carros.

Según los investigadores Devorah L. Bleviss y Peter Walzer, en un artículo sobre la energía para vehículos de motor publicado en la revista estadounidense Scientific American, hoy, casi la mitad del consumo mundial de petróleo corresponde a una flota de 500 millones de vehículos. Si los porcentajes de crecimiento se mantienen como hasta ahora, en el 2030 habrá mil millones de carros rodando por el mundo . Y todos serán víctimas de una eventual escasez de petróleo. Pero también candidatos a consumir otras fuentes de energía.

Los especialistas aseguran que a largo plazo los combustibles alternativos son atractivos, preferiblemente aquellos cuya producción y combustión no añaden más contaminantes a la atmósfera.

Son pocos los que cumplen con este requisito: la biomasa, que consume tanto dióxido de carbono durante la reacción fotosintética como el que produce durante la combustión; la electricidad, si se genera sin la utilización de combustibles fósiles, y el hidrógeno, cuya combustión solo produce vapor de agua y al que los científicos denominan único combustible verdaderamente limpio .

No obstante sus ventajas ambientales, para que el hidrógeno sea competitivo, los analistas estiman que el galón de gasolina tendría que elevarse a cuatro dólares (hoy está en Estados Unidos entre 1.37 y 1.56), lo que no es imposible en la actual coyuntura mundial.

Además, el hidrógeno tiene poca capacidad energética, lo que limita la autonomía, carga útil y aceleración de los vehículos. Hasta mediados de la década del 70, la mayoría de las compañías de automóviles en Estados Unidos, Europa y Japón experimentaron con este tipo de carros. Pero encontraron el mismo obstáculo: requería más energía conseguir el hidrógeno que la que este suministraba.

Citado por The New York Times, John Appleby, director del Centro de Sistemas Electroquímicos e Investigación de Hidrógeno de la Universidad de Texas A & M, dice: Un recipiente que contenga la energía equivalente a un galón de gasolina en forma de hidrógeno comprimido pesaría entre 65 y 200 libras .

De otra parte, el hidrógeno líquido da tres veces más energía que la gasolina por peso, pero ocupa tres veces más espacio. Y debe ser almacenado a 253 grados centígrados bajo cero para que no se volatilice.

Son estos problemas, comunes en todos los combustibles gaseosos, los que dificultan su aplicación en automóviles. En caso de choque? Pero suponiendo que se optara por la alternativa del hidrógeno líquido, habría que dotar al carro de un sistema criogénico (un recipiente bien aislado) para mantenerlo a la temperatura de 253 grados centígrados bajo cero. Eso no lo hace práctico.

Los europeos, que están a la vanguardia en la investigación de los carros de hidrógeno, ya tienen varios prototipos.

La BMW, por ejemplo, trabaja en un sedán experimental con un motor modificado de 3.5 litros, con seis cilindros, que convierte hidrógeno líquido en gas en un intercambiador de calor cuando el carro está en marcha. La investigación podría conducir a la producción de buses y camiones que funcionen con hidrógeno líquido.

Daimler-Benz se ha concentrado en hidruros, aleaciones metálicas como de titanio-hierro, magnesio-níquel, o paladio solo, que cuando son pulverizados actúan literalmente como esponjas que absorben descomunales cantidades de hidrógeno y las almacenan dentro de su estructura molecular. El calor del exhosto o el sistema de enfriamiento provocan su liberación y lo envían al motor.

En la última década Daimler ha evaluado dos sistemas de hidrógeno. Uno lo usa solo en un motor de 2.3 litros y cuatro cilindros encajado en un distribuidor de hidrógeno en lugar de un carburador y un sistema que inyecta agua para prevenir que salga al revés y reducir la producción de óxidos de nitrógeno.

El segundo combina gasolina e hidrógeno para uso en camionetas con motores de inyección y seis cilindros. El motor obtiene solo hidrógeno cuando el carro está parado y solo gasolina a velocidades de navegación .

Sin embargo, Daimler Benz y BMW no esperan introducirlos al mercado sino hasta bien entrado el próximo siglo.

Sin embargo, en muchos círculos la reputación explosiva del hidrógeno no se ha desvanecido. Según algunos expertos, el hidrógeno tiene un rango de detonación muy alto y hace combustión explosiva en mezcla con aire en concentraciones entre el 4 y el 70 por ciento del volumen total. Es mucho más explosivo que el gas natural .

Pero los defensores del hidrógeno desestiman este argumento y dicen que es fácil prevenir que este se acumule en densidades explosivas. Las moléculas de hidrógeno son lo suficientemente pequeñas para colarse por diminutas rajaduras en los recipientes de almacenamiento, pero son tan livianas que se van flotando rápidamente. Otra inquietud: Qué ocurriría en caso de choque con uno de estos carros hidrogenados? Frente a esto, aseguran que es bastante fácil montar tanques de almacenamiento de hidrógeno en los ejes traseros o en otros sitios antichoque del carro, y que tampoco es complicado equiparlos con sensores electrónicos que ponen a funcionar ventiladores o abren ventanas para dejar salir cualquier goteo.

Ya que los combustibles gaseosos plantean tantos problemas para su uso en automotores, los grandes fabricantes se están concentrando en otras alternativas, como el metanol.

Así, parece que la gran oportunidad de intensificar la investigación y explorar las posibilidades del hidrógeno como combustible alternativo está en manos de Saddam Hussein. YA ANDA POR EL ESPACIO Uno de los aspectos aún no resueltos en torno del hidrógeno es cómo obtenerlo en grandes cantidades.

En Estados Unidos los investigadores están esperando que los desarrollos en fusión nuclear y energía solar suministren vías económicas para realizar hidrólisis, el proceso de obtener hidrógeno por el paso de corriente eléctrica a través de agua que divide esta en hidrógeno y oxígeno.

Ya se han hecho grandes avances en el desarrollo de celdas de silicio, capaces de convertir en forma barata luz solar en electricidad. Las celdas fotovoltaicas darían energía para realizar la hidrólisis cerca del mar.

Otra opción es realizar la hidrólisis con la energía hidroeléctrica. Por ejemplo, la Comunidad Europea y Canadá están evaluando la posibilidad de utilizar el poder de los ríos en Quebec para producirlo.

En lo que todos coinciden es que para que el proceso no sea contaminante, hay que excluir de plano el uso de combustibles fósiles.

Lo cierto es que mientras todos continúan argumentando en favor del hidrógeno en los carros, hace tiempo se emplea en los cohetes y, hace relativamente poco, en los aviones.

Los rusos han desarrollado un avión que vuela con hidrógeno licuado.

La Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA) por su parte trabaja en variedades de hidrógeno que ocupen menos espacio que el líquido.

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