24 HORAS EN EL USS ENTERPRISE

24 HORAS EN EL USS ENTERPRISE

ballet comienza y termina cuando el avión es disparado por una poderosa catapulta que lo lanza como un proyectil, de cero a 165 mph en dos segundos por un riel de 100 metros de largo (VER CUADRO: USS ENTERPRICE )

16 de mayo 2004 , 12:00 a.m.

"ballet comienza y termina cuando el avión es disparado por una poderosa catapulta que lo lanza como un proyectil, de cero a 165 mph en dos segundos por un riel de 100 metros de largo".

(VER CUADRO: "USS ENTERPRICE").

En el diccionario militar estadounidense, aterrizar sobre el puente de un portaaviones en movimiento está definido como un arrested landing (aterrizaje controlado). Para mí fue más bien un estrellón controlado. Con un rápido giro, nuestro avión de carga C-2 Greyhound se coloca frente a la proa del buque. Desde la única ventanilla de abordo, el puente del USS Enterprise, el primer portaaviones nuclear del mundo, me parece absurdamente pequeño para el aterrizaje de un avión de dos turbohélices y 18 sillas. Pero el piloto sigue adelante sin inmutarse. No le puedo ver la cara porque las sillas del Greyhound están mirando hacia atrás. La razón, me explican, es aguantar mejor el totazo. Entonces se enciende un letrero que diceprepararse para un arrested landingi y recibimos la orden de chequear los cinturones de seguridad que nos aprisionan hasta los hombros, colocarnos cascos y bajar las gafas protectoras.

La sensación que sigue es un frenazo violento mezclado con caída libre estilo montaña rusa, mucho ruido y otras cosas que mi cerebro no había registrado antes. No es para menos: literalmente en una fracción de segundo, el avión pasa de 150 millas por hora a cero, agarrándose al pavimento con un dispositivo enganchado a un grueso cable. De haber fallado ese enganche, hay tendidos sobre el piso un segundo, tercero y cuarto cables. De perder estas oportunidades, el piloto tendría que pasar de largo e intentar el acercamiento nuevamente. Y si el aterrizaje fuese de emergencia, el avión sería frenado a la fuerza con una red como de cancha de volleyball.

Repetir esta operación de noche, con olas de docenas de metros y un viento enfurecido, es cosa diferente para un piloto cuya única visión de la pista son luces diminutas en medio de la noche. En Vietnam, los pilotos llevaban electrodos en el pecho para medir sus niveles de ansiedad. Durante los aterrizajes nocturnos en un portaaviones, esos niveles eran más altos que cuando les estaban disparando. Por eso, dentro de la profesión de un aviador militar, el que domina el aterrizaje nocturno en un portaaviones con malas condiciones atmosféricas ha llegado al pináculo de destreza, estrés y naturalmente la gloria.

Cuando se abre la compuerta trasera, el espectáculo es soberbio. El avión, que está siendo empujado hacia su parqueadero en cubierta, se mueve sobre el puente de un buque que a su vez se mueve sobre el mar. El USS Enterprise, que regresa a casa tras un despliegue de medio año en el Medio Oriente, navega a todo máquina hacia las costas de la Florida, de donde salimos nosotros hace un par de horas. Habremos de pasar aquí una noche para hacer unatriunfalen Port Everglades dentro de 24 horas y participar en el archifamoso McDonaldi s Air and Sea Show, que anualmente atrae a millones de espectadores a las playas de Florida.

A diferencia del Enterprise del Capitán Kirk, este Enterprise, apodado The Big E, no tiene velocidad warp. Tampoco tiene al Sr. Spock. Pero diría que ambas naves comparten otras cosas: para empezar, su masivo tamaño. El portaaviones, lanzado al mar en 1960, tiene 317 metros de largo; su altura es equivalente a un edificio de 10 pisos; su casco de hierro desplaza más de 90 mil toneladas sobre las olas, impulsado por 8 reactores nucleares. Lleva a bordo una tripulación de 6 mil personas (incluyendo 400 mujeres y 800 hispanoparlantes), 85 aviones (especialmente Hornets y Tomcats) y varios helicópteros Seahawk.

En Top Gun.

Inmediatamente reconozco el perfil familiar de laislai , como le dicen a la estructura que está a estribor. Es lo único que sobresale por encima de la pista de asfalto que domina el buque. La he visto en varias películas filmadas a bordo, incluyendo a Top Gun y La Batalla de Midway. Un enorme letrero blanco sobre la pared anuncia el nombre militar de la nave, CVN 65 (C, por portaaviones del inglés carrier ; V significa que lleva principalmente aviones de ala fija, y N es nuclear. De hecho, este es el octavo buque de la marina de E.U. en recibir el nombre Enterprise, siendo el más famoso el que participó en la Segunda Guerra. La parte superior de laislai está coronada de radares masivos que giran constantemente. Debajo del puente de mando, que cubre todo el ancho de la estructura, hay una especie de burbuja desde la que se dominan las tres pistas de aterrizaje. Es la percha del air boss, un director de orquesta que coordina toda la actividad de entrada y salida de los aviones.

que mi trabajo es el mejor a bordome dice el comandante Brian Broene, veterano piloto de combate con 25 años de experiencia.un momento dado, puedo tener 10 aviones a punto de despegar y otros 30 en el aire tratando de aterrizar, muchos con urgente necesidad de combustible. Y todo esto tiene que funcionar como un ballet perfecto El ballet comienza cuando el avión es disparado por una poderosa catapulta que lo lanza como un proyectil, de cero a 165 mph en dos segundos por un riel de 100 metros de largo. Aunque los motores de su jet están encendidos a toda potencia, el piloto no interviene en el lanzamiento, sino que retoma los controles inmediatamente después.

Durante los entrenamientos de operaciones de vuelo, que son diarios, este puente es un caos ordenado. Y durante una misión de guerra, el caos se intensifica. Enormes plataformas suben y bajan aviones hasta los hangares; compactos carros de bomberos están listos para apagar un incendio a bordo (el más negro de los escenarios); y docenas de personas con chaquetas de diferentes colores van y vienen como hormigas diligentes. Algunos tienen pesadas cadenas sobre los hombros (que usan para amarrar los aviones al puente). Los veo caminar de una punta de la pista a la otra, a veces cargando bloques de parqueo para frenar las ruedas de los aviones. O ayudando a arrastrar pesadas mangueras de combustible. Trabajan en un lugar lleno de hélices encendidas que podrían partir en dos a una persona y letales orificios de succión de aire de los jets. Los golpes de viento de cualquiera de estos aviones son capaces de arrojar a una persona por la borda de un plumazo.

Ciudad flotante.

Será por eso que, descontando a los pocos oficiales de rango, la edad promedio de todos estos marineros es de 19 años. Prácticamente ninguno, ni siquiera los pilotos, pasan de los 27. Pero todos le han dado la vuelta al mundo por lo menos una vez, y han recibido una buena dosis de madurez dentro de sus turnos de trabajo de 12 horas. Aquí la falta de tiempo para dormir es una constante, con la notable excepción de los pilotos, que son una especie de élite reinante con su propia vida y horarios. Pero en esta ciudadela flotante hay de todo: mecánicos, expertos en bombas, meteorólogos, controladores de tráfico aéreo, chefs, siquiatras, sacerdotes, cirujanos, carpinteros, plomeros, ingenieros, periodistas, fotógrafos, peluqueros, todos altamente entrenados.

Por ejemplo mi escolta, Alex Moir, a sus 25 años habla y escribe ocho idiomas con una fluidez envidiable. Por alguna razón lleva dos noches sin dormir, y está iniciando la tercera para servirme de niñera. Está asignado a trabajo de inteligencia y, aunque no me puede contar mucho, sé que su oficina es parte del Centro de Información de Combate CIC del buque. Hasta donde me permiten entrar, puedo apreciar un lugar digno de una película de James Bond. En total oscuridad, aquí se trabaja en un ambiente de sofisticadas pantallas de rastreo con tantos colores y detalles, que parecen juegos de Nintendo. Me explican que son capaces de seguir cualquier cosa que se mueva en, sobre o debajo del agua a muchas leguas a la redonda, no importa si es gaviota, pez espada o submarino.

No obstante este despliegue de alta tecnología, pienso en la contradicción que viven actualmente las fuerzas militares de E.U.: la ciencia del espionaje y la electrónica, que ha hecho posibles cosas como disparar un misil inteligente que caiga con precisión quirúrgica sobre una persona parada al lado de una mezquita (sin dañar el edificio), sigue impotente a la hora de impedir o rastrear la entrega personal de un mensaje secreto; o de entender el significado de una señal que sólo alguien entrenado en la cultura de la región en particular es capaz de descifrar.

El CIC, sin embargo, es absolutamente impresionante. Desde aquí se dirigen las misiones aéreas, en las cuales todo avión tiene su rol específico. Los Hornets están encargados de lanzar las bombas. Los Tomcats (los de Tom Cruise) les cuidan la espalda. Los Prowlers lanzan señales electrónicas que confunden a los radares enemigos y los Hawkeye, que llevan un gran radar sobre el lomo, son como directores de tráfico para todo el mundo en el aire.

Como una abeja reina, cada portaaviones sale a patrullar los mares del mundo con un séquito protector que atiende sus más mínimas necesidades, compuesto por buque nodriza, un destructor, un crucero y un submarino nuclear. Este grupo de ataque es una marina en miniatura, autosuficiente durante meses en provisiones, reparación de aviones, combustible y armamento.

Laberinto impresionante.

Por dentro, el buque es un laberinto impresionante. Perderse está garantizado. Jamás había bajado y subido tantas escaleras de peldaños estrechos, pasado por tantas escotillas, ni empujado tantas puertas de hierro. Para ir a cualquier lado hay que subir tres pisos y bajar cuatro. En algunas partes no hay aire acondicionado y uno suda a chorros, y en otras, como los cómodos camarotes de los visitantes, los pilotos y los altos oficiales, hace frío por la noche. Yo por mi parte dormí como un tronco, arrullada por el suave movimiento de las olas.

"Wow!" exclama Alex asombrado con lo espacioso del recinto al recogerme para el desayuno en la mañana (no me permiten ir a ninguna parte del buque sin escolta). Alex explica que aquí los marinos rasos comparten camarotes comunales de 100 personas e incluso los oficiales de cierto rango no tienen TV satelital en cada cuarto, almohadas de plumas, clósets amplios ni lavamanos privado. Pero aun así, las fotos de los camarotes de la tripulación que me muestran después, no me parecen nada mal..., aunque no sé si diría lo mismo tras seis meses de dormir en ellos.

Bajamos (o mejor: subimos, bajamos y volvemos a subir por los pasillos recién pintados color crema) a desayunar. La comida a bordo (el chow en la jerga marinera) no es mala. De hecho, el Enterprise ganó el premio de mejor cocina de a bordo de la marina de E.U. La comparo a la que se sirve a bordo de los submarinos colombianos, que es quizás mejor aún. Además de los desayunos, que incluyen pancakes y huevos, el plato más popular es el pollo, aunque pude probar langosta y un estupendo T-bone steak. Pero para muchos tripulantes, cuando hay menos de una hora para almorzar y la cola para entrar a la cafetería es de cientos de personas, no hay más remedio que llenarse los bolsillos de barras de chocolate y Coca-cola comprada en las máquinas dispensadoras.

Pronto descubro que una de mis partes favoritas del buque es el hangar de los aviones, que reposan con las alas dobladas como pichones entre un nido. Este es el punto de reuniones sociales, fumadero, lugar de los chismes, cambios de guardia y momentos filosóficos, que llegan con el sonido del mar deslizándose por la quilla. A la hora del ejercicio, todo el mundo prefiere ir a trotar sobre el puente que meterse al gimnasio. El buque tiene su propio periódico, estación de radio, estudio de grabación y canal de TV, que transmite películas a diario.

Amanece sobre el puente principal, y un velo del vapor de agua que hace funcionar las catapultas escapa del piso, tiñéndose de amarillo con los primeros rayos del sol. Los helicópteros y aviones parqueados en cubierta relucen como charol. Han recibido un tratamiento aún más esmerado que de costumbre, en preparación para el gran recibimiento en el puerto de Fort Lauderdale, que ya se avista en la distancia.

La atmósfera es como la de un club social antes de una gran fiesta. Por todas partes hay marineros apurados puliendo, brillando, trapeando, y planchando blancos uniformes de gala. Todos hablan de los familiares que los esperan en este y otros puertos y de lo que van a hacer durante tres días libres en Florida. De todas esas personas menos de la cuarta parte seguirá la carrera de oficiales. Para esto deberán ir a estudiar en la Academia Naval. Todo el resto de esta gran fuerza laboral se retirará de la marina en unos cinco años, después de haber logrado sacar su carrera gratis, entre otros beneficios.

Un silbato anuncia el momento en que el personal debe subir uniformado al puente. En tropel, todos van colocándose en sus puestos. Pronto los bordes del buque quedan alineados de marineros, como si fueran bombillos blancos adornando una casa. Fort Lauderdale está frente a nosotros y otro silbato indica que hay que guardar absoluto silencio durante la entrada a puerto. Barcos guardacostas y toda clase de lanchas acuden a saludar y a pitar. Desde aquí arriba parecen motas blancas sobre el agua. Una multitud parada en la playa y sobre las rocas del espolón rompe a gritos tan pronto el Enterprise entra al canal. El momento emociona a más de uno.

Lo primero que voy a hacer es comer una buena comida cubanadice John Rabell, de 20 años, nacido en Miami. No ha visto a su familia desde agosto.no se ve todos los días. No hay como la casa de unoEstoy de acuerdo, aunque a mí me quedaron faltando otros dos días de exploración a bordo, y ciertamente, un despegue por catapulta.

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