AIRBUS ENFRENTA TURBULENCIAS MIENTRAS TRATA DE CONSTRUIR EL AVIÓN MÁS GRANDE DEL MUNDO

AIRBUS ENFRENTA TURBULENCIAS MIENTRAS TRATA DE CONSTRUIR EL AVIÓN MÁS GRANDE DEL MUNDO

Charles Champion tenía exceso de peso: debía bajar urgentemente unas cuantas toneladas.

31 de mayo 2004 , 12:00 a.m.

Charles Champion tenía exceso de peso: debía bajar urgentemente unas cuantas toneladas.

Corrían los primeros meses de 2001 y Champion, un ingeniero de Airbus, acababa de convertirse en gerente de proyecto para el superjumbo A380, el avión de pasajeros más grande del mundo. La iniciativa de cinco años, valorada en US$12.000 millones, estaba en sus primeras semanas de vida y la nave tenía un serio exceso de peso.

Los kilos de más amenazaban con arruinar el avión. Airbus aludía a la eficiencia del A380 frente a clientes potenciales. Pero naves tan pesadas consumen demasiado combustible y aumentan los costos operativos de las aerolíneas. Para resolver el problema, los ingenieros apelaron a métodos nunca antes usados en aviones comerciales, como construir partes de las alas con materiales sintéticos.

Los trabajadores tuvieron que aprender, apresuradamente, a manejar componentes muy inusitados. Las innovaciones generaron rápidamente batallas territoriales entre las operaciones en Europa de Airbus, y cada solución potencial creaba nuevas dificultades técnicas.

La tarea de Champion es crucial para Airbus y su competencia con Boeing Co. por liderar el negocio de la aviación comercial. Airbus superó el año pasado a Boeing como principal fabricante de aviones comerciales del mundo.

El presidente ejecutivo de Airbus, Noel Forgeard, cree que el A380 puede ampliar la ventaja y agregar US$10.000 millones a sus US$20.000 millones en ingresos anuales, después de 2006.

Airbus cuenta con pedidos para construir 129 A380, cuyo precio de lista es de US$280 millones cada uno, aunque las aerolíneas habitualmente reciben descuentos significativos.

Boeing, mientras tanto, ha optado por una estrategia diferente. En abril, la compañía con sede en Chicago dio luz verde a la construcción una nave ultraeficiente, llamada el 7E7, un modelo mucho más pequeño que el A380. Aunque hay un mercado más grande para los aviones Boeing con capacidad para 250 pasajeros que para los megajets de Airbus, el 7E7 genera márgenes de ganancias menores.

creemos que construir el A380] sea lo más inteligenteadvierte Randy Baseler, subdirector de marketing de Boeing. Los ingenieros de Boeing consideran que Airbus ha exagerado el tamaño del mercado por un factor de cuatro y esoptimistasobre su capacidad de disminuir el tamaño de A380, dijo Baseler.

Airbus está vendiendo el A380 ni más ni menos que como un crucero volador. Tendrá dos superficies planas, cada una dividida por dos pasillos, conectadas entre sí por dos grandes escaleras. Tendrá capacidad para 555 pasajeros en tres clases. Si la aerolínea sólo decidiera llevar a pasajeros en clase económica, la capacidad sube a 840. Airbus ha sugerido a las líneas aéreas utilizar los espacios que quedan para instalar tiendas y restaurantes.

El A380 tiene cerca de un 35% más de asientos que el modelo más grande de Boeing, el 747-400, y Airbus ha dicho que sus precios serán un 20% más baratos por pasajero, en todas las rutas.

A las líneas aéreas les gustaron los ahorros, pero hicieron nuevas demandas. Emirates Airlines, de Dubai, solicitó más capacidad de carga. La australiana Qantas, de Australia, quería mayor autonomía de vuelo. Singapore Airlines pidió que el A380 sea un poco más silencioso y una garantía escrita de que el avión se ceñirá a las normas de ruido del aeropuerto Heathrow, de Londres. Airbus accedió a las nuevas exigencias y prometió atenerse a sus promesas de mayores eficiencias.

Champion, quien lleva 24 años en Airbus, se unió al proyecto A380 en diciembre de 2000, tres días después de que fue aprobado oficialmente por los dueños de Airbus, la compañía de origen francés, alemán y español European Aeronautic Defense & Space Co. y la británica BAE Systems PLC. Airbus estaba tratando de construir el A380 en un tiempo récord. Su contrato con Singapore Airlines la obliga a tener listo el avión para comienzos del 2006, y necesita al menos un año de pruebas antes del lanzamiento.

Para lidiar con la crisis del peso, Champion reunió a ingenieros de Europa en Filton, Inglaterra, a mediados de 2001. Separados en grupos de trabajo que analizaron el avión por partes para determinar donde usar nuevas tecnologías.

Los equipos decidieron construir toda la parte trasera del avión con un compuesto de fibra de carbón, un material mucho más liviano que el aluminio. Esto significa que la estructura tenía que ser rediseñada y puesta de nuevo bajo prueba porque el nuevo material se comporta en forma diferente al metal. Airbus también reemplazó los tendidos eléctricos de cobre con aluminio, una decisión arriesgada porque el aluminio, aunque más liviano que el cobre, es también más frágil.

El desafío es de marca mayor: para alcanzar las metas de ganancias proyectadas por el presidente de Airbus, la compañía necesita aumentar sus pedidos al doble. Airbus espera conseguir al menos un cliente por año hasta 2006.

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