GM PONE MANOS A LA OBRA EN EUROPA

GM PONE MANOS A LA OBRA EN EUROPA

Después de años de registrar pérdidas en Europa, la estadounidense General Motors Corp., la mayor automotriz del mundo, prepara una amplia reestructuración con el fin de reducir ineficiencias, compartir más los componentes de ciertas marcas y controlar más de cerca a las filiales que en la actualidad operan, en las palabras del líder interino de la empresa, como una federación de estados sin excesiva coordinación . (VER GRAFICO: PIEDRA EN EL CAMINO)

18 de mayo 2004 , 12:00 a.m.

Después de años de registrar pérdidas en Europa, la estadounidense General Motors Corp., la mayor automotriz del mundo, prepara una amplia reestructuración con el fin de reducir ineficiencias, compartir más los componentes de ciertas marcas y controlar más de cerca a las filiales que en la actualidad operan, en las palabras del líder interino de la empresa, como "una federación de estados sin excesiva coordinación".

(VER GRAFICO: PIEDRA EN EL CAMINO).

La empresa también está intensificando la presión sobre los líderes alemanes para que den marcha atrás en legislaciones laborales que por mucho tiempo han beneficiado a los trabajadores de la industria pero que los ejecutivos de GM consideran perjudiciales para el futuro de la empresa en el país.

Robert Lutz, subdirector de GM para desarrollo de productos, anunció el viernes que sería difícil para el fabricante "salir y trasladar" empleos desde Alemania, donde GM opera tres plantas y emplea a 15.000 trabajadores, "sin pagar mucho dinero o sin una interrupción signficativa". Sin embargo, advirtió que las políticas sociales del país le podrían costar su codiciado lugar como centro de producción automotriz.

"A menos que esto cambie, tarde o temprano los trabajos automovilísticos se van a esfumar de Alemania, y no vamos a ser nosotros o Volkswagen los que los saquemos", dijo Lutz, quien se ha desempeñado como responsable interino de GM en Europa desde febrero. "Será la competencia coreana y japonesa que gana cuota de mercado a nuestras expensas".

Enderezar el rumbo de GM Europe, que incluye las marcas Opel, Vauxhall y Saab, ha sido uno de los problemas más difíciles para la mayor automotriz del mundo y le ha restado ímpetu a sus esfuerzos por ser rentable en sus operaciones mundiales.

GM anunció una pérdida neta de US$286 millones en Europa en 2003 y el mes pasado reportó una pérdida de US$116 millones en el primer trimestre de 2004, frente a una pérdida de US$65 millones en igual lapso del año previo, en medio de una persistente guerra de precios, mayores pérdidas por corrección cambiaria y los costos incurridos en el desarrollo del Opel Astra, el modelo que compite con el Golf de Volkswagen.

Aunque Lutz manifiesta que algunos de los problemas de GM en Europa provienen de sus altos costos de fabricación en Alemania, reconoció fallas en las prácticas tradicionales de GM.

Durante décadas, bajo la batuta del legendario presidente Alfred P. Sloan, General Motors alentó las rivalidades entre sus divisiones. La idea era mejorar el desempeño, pero los ejecutivos de la empresa luego determinaron que ello entorpecía la comunicación entre las filiales de la empresa acerca de cómo reducir costos y mejorar la calidad.

Aunque GM ha reorganizado sus operaciones en América del Norte en los últimos años para fomentar esa clase de colaboración, Lutz señaló que las filiales europeas de la empresa siguen operando como "tres pequeñas automotrices autónomas".

Los ingenieros de Saab, por ejemplo, están "completamente separados" de sus colegas de Opel, dijo, y desarrollan sistemas de aire acondicionado y suspensión en vehículos que "se basan esencialmente en la misma arquitectura" que ciertos modelos de Opel.

" A quién le importa si un Saab 9-3 posee el mismo sistema de control de clima que el Opel Vectra o un Vauxhall Vectra?", dijo Lutz. "Queremos que los modelos de Saab sean distintos a los de Opel en las cosas que el cliente ve, toca y siente. Pero no creo que vayamos a ver al cliente gateando bajo el panel de mandos y diciendo: ` Espera un minuto! Esto tiene el mismo sistema de cableado que el Opel Vectra de mi hermano! ".

Lutz no especificó cuánto dinero cree la compañía que puede ahorrar a través de su reorganización. En algunas unidades, "es imposible determinar dónde se está gastando el dinero", y "qué áreas tienen un exceso de personal", reconoció.

Pero Lutz contempla formas de ahorrar dinero mediante la eliminación de actividades duplicadas en el personal de recursos humanos y comunicaciones de las filiales, y en la cantidad de cada auto se hace a la medida de cada mercado europeo.

"Tenemos demasiadas versiones de lo que deberían ser autos de alto volumen", aseveró. "En casi todas las áreas que uno examine se percibe que no estamos coordinados ni logrando las economías de escala que deberíamos de acuerdo con nuestro tamaño".

Algunos de los cambios que prevé Lutz probablemente encontrarán resistencia. Aunque el ejecutivo dijo que GM mantendrá su sede europea en Zurich, la potestad de hacer presupuestos tradicionalmente ha residido en lugares tan distantes como Trollhttan, Suecia, sede de Saab; Luton, Inglaterra, sede de Vauxhall; y Russelsheim, Alemania, domicilio de Adam Opel AG. Algunos gerentes en esas ubicaciones serán renuentes a ceder ningún tipo de poder a Zurich, dijo un observador de la compañía.

Pero al describir los actuales cambios, los ejecutivos de GM parecen haber concluido que no pueden seguir esperando.

Si bien la empresa dijo hace un tiempo que este año las operaciones europeas no arrojarían pérdidas o registrarían una ganancia de hasta US$100 millones, Lutz ni se inmutó cuando se le preguntó si se seguía ateniendo a esas proyecciones. "Basta decir que aún quedan grandes desafíos por delante", respondió.

Aunque Lutz recalcó en marzo que "no revolvería el lugar de pies a cabeza" a la espera de la llegada del nuevo director general de GM Europe Fritz Henderson, prevista para el primero de junio, bajo su tutela ya se han emprendido cambios importantes.

La semana pasada, GM Europe anunció el reemplazo de un miembro del directorio de Opel a cargo de operaciones de marketing en Europa y también al que está a cargo de las comunicaciones.

Lutz dijo que no fue el "desencadenante" de tales medidas, pero reconoció: "Soy congénitamente incapaz de ver una situación que creo que no está funcionando como debería... y quedarme de brazos cruzados pensando: `Bueno, no me queda más que esperar a que venga mi reemplazo para traspasarle el problema".

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