EN OBRA NEGRA EL CONTROL A LAS CONSTRUCCIONES

EN OBRA NEGRA EL CONTROL A LAS CONSTRUCCIONES

En junio del 2002, el carro de Pablo Suso sufrió pérdida total luego de que seis varillas de hierro que una tractomula transportaba por la Circunvalar, en Bogotá quedaron literalmente incrustadas en el motor y capó del vehículo. Milagrosamente Suso esta vivo.

02 de mayo 2004 , 12:00 a.m.

En junio del 2002, el carro de Pablo Suso sufrió pérdida total luego de que seis varillas de hierro que una tractomula transportaba por la Circunvalar, en Bogotá quedaron literalmente incrustadas en el motor y capó del vehículo. Milagrosamente Suso esta vivo.

Pero, Liliana Díaz no tuvo la misma suerte. El viernes, un tractocamión con 10 toneladas de carga que circulaba en Medellín, se fue contra su carro y la mató. El accidente fue similar al que puso fin a la vida de 21 pequeños en el sector de Suba.

Dos de las máquinas que provocaron estos episodios trabajaban para la construcción, un sector que ocupa el segundo renglón en accidentalidad y, ahora, el primero en la lista de prioridades de un país que en la última semana vio morir por falta de previsión a niños, humildes empleados y transeúntes.

Qué está sucediendo?.

Los expertos coinciden en que si bien en Colombia hay normatividad preventiva, casi nadie la cumple y la vigilancia es precaria.

Por ejemplo, hay protocolos estrictos para realizar cualquier actividad relacionada con las construcciones, pero inexplicablemente se violan y, de paso, también la legislación internacional y las normas nacionales plasmadas en el Código de Tránsito y en resoluciones y decretos: el caso de los niños es el mejor ejemplo.

Se desconocieron las instrucciones perentorias sobre traslado de maquinaria pesada, no se notificó a Tránsito sobre su movimiento, no avanzó escoltada por carros de alerta, circuló por el carril izquierdo, sin que se sepa por qué.

Lo que sucede, en criterio del ingeniero Renán Rojas, presidente ejecutivo del Consejo Colombiano de Seguridad (CCS), es que algunos constructores delegan su responsabilidad empresarial y ética a las autoridades:lo podemos aceptar. La táctica deno cumplo por que no me vigilani es un retroceso.

A esa actitud atribuye Rojas el hecho de ver obras sin mallas de protección y tractocamiones circulando sin mayor seguridad.

La posición de consorcios que se hacen los de la vista gorda, más el escaso rigor frente a los operarios de maquinaria pesada explican el riesgo de que sobrevengan hechos como el ocurrido.

Y hay más pruebas: protocolos exigen hasta identificar los obstáculos en la vía, pero no se hacedice otro experto, que pidió el anonimato por hacer parte de una empresa contratista.

A su juicio, la falta de atención a esos parámetros, explica la muerte de Humberto Carvajal, el pasado 2 de abril, cuando en la avenida Suba una camabaja muy alta tumbó un puente peatonal.

A esto se suman los peraltes de alto riesgo, como el de la Suba escenario de la tragedia escolar errado desde su construcción y del que se han quejado ciudadanos desde hace 9 años.

También, la latente amenaza del tráfico a altas velocidades en zonas como la Circunvalar con 84, en donde los vehículos pueden ir a parar al carril bajo; o puentes como el de la 92, que le costó la vida al periodista Tom Quinn.

Vigilancia.

A la laxitud empresarial se une el hecho de que las autoridades que vigilan tienen muchas limitaciones y deficiencias, hoy materia de investigación.

Evidencia de que no se hace control lo constituyen las declaraciones del ex secretario de Tránsito del Distrito Javier Hernández, quien afirmó que durante dos años por su despacho nunca pasó una solicitud para movilización de maquinaria.

En el tema de las limitaciones basta señalar que el cuerpo de inspectores de la cartera de la Protección que supervisa la salud ocupacional en todo el país no es mayor a 300.

Y aunque los están capacitando y aumentarán, para Rojas la cifra será siempre insuficiente, por eso, insiste que el tema es más de responsabilidad que de vigilancia.

Con todo, para subsanar la baja supervisión, entidades estatales han avanzado en la solicitud de nuevos requisitos de seguridad.

José Fernando Villegas, presidente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, asegura, por ejemplo, que en los contratos de obras, entidades como el Invías y las Empresas Públicas de Medellín exigen y detallan condiciones de seguridad adicionales a las que pide la ley.

El problema, añade, es que esto no es generalizado.

Para que todos, sin distinción, cumplan dice un reconocido ingeniero civil de la Universidad Javeriana, que también pidió el anonimato es urgente impulsar una normatividad más específica y estricta, que no sea opcional y que frene la racha de desastres pues, tal como lo dice Rojas, no hay ningún accidente fruto del azar:la concatenación de riesgos que nadie quiso controlar.

Por eso, el caso de los niños ha dejado más de una incógnita. Cuál fue el papel del IDU, del interventor y de Tránsito?.

El asunto no puede reducirse a investigaciones penales por homicidio culposo y lesiones personales culposas, procesos de responsabilidad contractual y cobro de pólizas e indagaciones disciplinarias contra funcionarios de turno.

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