Y DESPUÉS DE TRANSMILENIO, QUÉ

Y DESPUÉS DE TRANSMILENIO, QUÉ

Siempre se ha dicho que Bogotá ha sido una ciudad mal planeada. O peor aún, que ha sido construida sobre la ilegalidad. Y aunque las consecuencias han sido múltiples, entre ellas precisamente que aún persista una cultura de la ilegalidad, los defectos de esa falta de planeación se reflejan principalmente en la forma como los ciudadanos deben movilizarse.

09 de mayo 2004 , 12:00 a.m.

Siempre se ha dicho que Bogotá ha sido una ciudad mal planeada. O peor aún, que ha sido construida sobre la ilegalidad. Y aunque las consecuencias han sido múltiples, entre ellas precisamente que aún persista una cultura de la ilegalidad, los defectos de esa falta de planeación se reflejan principalmente en la forma como los ciudadanos deben movilizarse.

De ahí que no suene exagerada una apreciación que hasta hace poco repetían los alcaldes de turno: para construir o ampliar una avenida en Bogotá, hay que tumbar media ciudad.

Pero el tema de la movilidad ha dado un vuelco, especialmente en la última década. Ahora se habla de andenes, ciclorrutas, plazoletas, alamedas y claro, de TransMilenio (TM).

En esta serie de informes sobre los retos que le esperan a la ciudad, el del futuro del sistema como eje de la movilidad urbana es el que más interrogantes genera. Con las nuevas troncales se saturará el sistema? Qué pasará con el transporte colectivo que hoy mueve al 80 por ciento de los pasajeros, si se ha señalado que con metro o sin metro la gente seguirá moviéndose en bus? Y después de TransMilenio... qué?.

TM se muestra orgullosamente al mundo, costó diez veces menos que un Metro (un kilómetro de TM vale casi 7 millones de dólares por kilómetro y el Metro 90 millones); bajó los tiempos de viaje de los pasajeros en un 32 por ciento y contribuyó a reducir la accidentalidad en un 90 por ciento, y la contaminación el 40 por ciento.

Compromiso.

Expertos consultados por EL TIEMPO consideran que la Administración no puede descuidar un modelo al que le apostó la ciudad por lo menos hasta el 2016, cuando se espera la terminación de la última fase del sistema con 22 troncales (hoy van cinco), 388 kilómetros de red (hoy tiene 58) y la cobertura sea del 85 por ciento de la ciudad.

El alcalde Luis Eduardo Garzón ha mantenido el mismo ritmo que traían las obras de TM -NQS y avenida Suba-, esta última paralizada temporalmente a raíz de la tragedia de Suba, donde un accidente ocasionó la muerte de 21 niños y un adulto.

Y se comprometió en su Plan de Desarrollo con la extensión del TM por las carreras 7a., 10a y calle 26.

Aunque hay recursos asegurados de la Nación y el Distrito hasta por 12 años más, las platas disponibles hasta el año 2008 ya están gastándose anticipadamente en la NQS y Suba. Así que la Administración -en opinión del consultor de transporte urbano Darío Hidalgo- tendrá que definir si las nuevas troncales las comienza en su período, para lo cual tendrá que anticipar el gasto de vigencias futuras.

Riesgos.

Por presiones políticas, según algunos, o por conveniencia para el propio sistema, según otros, hoy TM se somete a un forcejeo jurídico del que no se conocen sus consecuencias.

Su constitución y democratización están en discusión. La empresa quedaría en veremos si se confirma el fallo del Tribunal Administrativo de Cundinamarca que suspendió provisionalmente el acuerdo que la creó. En consecuencia, su control y operación sería asumido por la Secretaría de Tránsito y Transporte (STT), lo que en la práctica pondría en riesgo al mismo proyecto.

La democratización de las empresas operadoras del sistema, -una promesa de campaña de Garzón-, donde la propiedad accionaria de los pequeños transportadores pasaría del 25 al 30 por ciento, la ve con escepticismo el ex alcalde Paul Bromberg por la cultura empresarial que favorece la concentración accionaria.

El director del Instituto SER de Investigación, Jorge Acevedo, en cambio, propone que se dé también participación en esa democratización a los operadores internacionales para que aporten conocimiento y tecnología.

El otro transporte.

En aras de una mejor movilidad no se puede ignorar que existe el sistema tradicional de buses y busetas que también cumplen un papel fundamental en la ciudad. Su reorganización y modernización avanzó con el ex alcalde Antanas Mockus, que dejó firmados varios decretos con ese fin.

La reorganización en un transporte que reúne a casi 21 mil buses, busetas, microbuses y más de 50 mil taxis legales, busca eliminar al menos 103 rutas de 620 en operación, reducir la piratería y sobreoferta de vehículos con la instalación de las tarjetas electrónicas de operación, la chatarrización de 9.000 buses y la modernización de las 66 empresas transportadoras.

"Es preocupante -dice Acevedo- no saber qué política de transporte se quiere desarrollar, cuando se observan corredores transitados por un sinnúmero de buses desocupados, otros van repletos de pasajeros y hay unos cuantos viejos sin chatarrizar".

Se desconoce igualmente qué sucederá con los pequeños transportadores que, de acuerdo con el ex concejal Juan Carlos Flórez, difícilmente sobrevivirán si no se les apoya en la modernización. "Los grandes transportadores -afirma- pueden ahorrar y apalancar préstamos en el sector financiero para modernizarse. Los pequeños y medianos no tienen esa capacidad".

El secretario de Tránsito, Carlos Eduardo Mendoza, asegura que el proceso de modernización del transporte colectivo no se ha detenido. El 95 por ciento de los buses y colectivos ya circulan con la tarjeta de operación electrónica, se trabaja en la reorganización de las rutas y en el Plan Maestro de Movilidad que integra el transporte masivo y colectivo con los particulares y el "alternativo como las ciclorrutas". Será la estrategia, agrega, para mejorar la calidad y los servicios del transporte en la ciudad.

Cobrar por congestionar.

Estudios como el realizado por la Agencia de Cooperación Japonesa (Jica) señalan que, tarde o temprano, la ciudad requerirá el metro o al menos una línea, recuerda Bromberg. El freno podría ser, como ahora, el alto costo de las obras.

Hay otras alternativas? El ex alcalde Enrique Peñalosa ha señalado la utilización de líneas del ferrocarril en superficie. Mockus ha insinuado la introducción a las troncales de alguna línea rápida que conecte puntos lejanos.

Pero tal y como van las cosas, movilizarse requerirá de mucha creatividad y esfuerzo ciudadano. De ahí que expertos como Hidalgo hayan empezado a plantear los "cobros por congestión" en forma alternativa y por sectores, parqueaderos con tarifas altas para regular los ingresos al centro, y la ampliación del Pico y Placa.

Como complemento a esa movilidad, es vital abrir más espacios peatonales: nuevos ejes ambientales en zonas como Usaquén, casco viejo Suba, Engativá, Kennedy y tendría que pensarse, en serio, en la peatonalización de la 7., en el centro.

Y LA MALLA VIAL?.

El arreglo del 74 por ciento de las vías que hoy están en regular y mal estado, le cuesta al Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) más de 6,7 billones de pesos. El presupuesto de la entidad este año es apenas de 228 mil millones de pesos para rehabilitación.

Las administraciones de Peñalosa y Mockus enfrentaron ese mismo problema financiero y no pudieron resolverlo. "El asunto es que a Garzón se le va a notar más, porque a las vías se le abrirán más huecos y no tiene plata para taparlos", dice Bromberg. Pero a falta de recursos no tendrá más remedio que fijar prioridades para el arreglo de las vías.

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