ESTAMOS VOLANDO MUY BAJO

ESTAMOS VOLANDO MUY BAJO

La grabación de las conversaciones de los pilotos del avión de SAM HK 2422, accidentado el 19 de mayo en Antioquia, indican que la tripulación alcanzó a percatarse de que estaba desviada de la ruta y volaba a baja altura. Eche p arriba , fue la última frase que se escuchó en la grabación. Momentos antes el piloto le había dicho a su copiloto: oiga, estoy viendo esta vaina muy bajita .

01 de junio 1993 , 12:00 a.m.

EL TIEMPO, con la ayuda de expertos en aviación, obtuvo una versión con algunas explicaciones sobre los diálogos y procedimientos que se llevaron a cabo en la cabina.

Durante gran parte de la grabación hay silencio y, como lo asegura un experto, era una cabina seria en la que sólo se escuchan las conversaciones pertinentes a las de un vuelo absolutamente normal .

Lo primero que se determina es que quien iba al mando del avión era el copiloto y el comandante le estaba enseñando, conducta normal, hasta el punto en que al parecer iban volando en turbulencia y el comandante le dice que en esas condiciones un jet no se puede banquear (ladear) más de 30 grados. Lo anterior es un conocimiento primario y básico del entrenamiento de un piloto , asegura una fuente consultada por este diario.

En una parte entra una auxiliar de vuelo y les pregunta qué quieren comer y unos piden pollo y otros carne.

Los apartes exactos de la grabación comienzan cuando abandonan el radial 240 en descenso a Abejorral (Antioquia) y el centro de control de tránsito aéreo de Bogotá les dice que reporten a través de 240, es decir cuando desciendan por debajo de los 24 mil pies de altura deben cambiar de frecuencia a Medellín para hacer la aproximación a Rionegro.

El centro de control de Bogotá es quien controla todos los aviones que vuelan a más de 24 mil pies, pero cuando descienden de esa altura los deja a otros controladores, en este caso, al centro de aproximación Medellín.

La grabación comienza con el saludo protocolario de buenas tardes del centro de aproximación de Medellín. Luego se escucha que éste le dice: Sam 501, continúe descenso para 12.000 pies, reporte radiofaro de Abejorral en alejamiento. Tramo de salida: no hay demora .

Luego se oye 3016 (no es posible determinar quién lo dice, pero la palabra significa el ajuste altimétrico).

Ingeniero de Vuelo: 121 comandante.

Capitán: gracias.

Cap: ah, Julio, cómo hacemos para saber? Copiloto: O sea con Quibdó, Capi? Cap. Con Quibdó, no? Cop. Si me estaba marcando.

Cap. Ya lo pasamos o no? (Se refiere al radial de referencia para la intersección Kotin).

Cop. Dos qué dijimos? Cap. Dos uno.

Cop. Doce, sí, estamos ahí pasando. (Se refieren a la marcación de Quibdó. Si hubieran utilizado el VOR de Pereira podrían haber logrado una ubicación exacta de su posición).

Cop. Cómo marca de errático! Cap. Cómo más lo podemos chequear? Cop. Con... con... tal vez con... eh... pues eh... no tengo ese ese, ese.

Cap. Ah? Cop. Ese radio. (No es usual esa respuesta; ha debido hablar de Pereira o el VOR de los Cedros).

Cap. Vamos a chequear aproach, por favor.

El ingeniero lee la lista de chequeo de aproximación anti-ice closed , landing lights on, altimeter 3016, flight instruments, flight director and glide slope, set and cross check, go around 94.

Cap: 95? Ing. No 94. El BOG (velocidad de aproximación) será 121.

Cop. Entramos en paralelo capi? Cap. Okey.

Hay un silencio prolongado. Están volando sin problemas.

Hay conversación que no se escucha muy bien; no se puede determinar qué están diciendo.

Al parecer están discutiendo la entrada en paralelo. El capitán sigue dándole las instrucciones al copiloto.

Hubo un reporte del SAM 501, pero sólo se oye la respuesta del control.

Control Medellín: SAM 501, recibido; llame radiofaro de Abejorral en salida.

Cap: Aquí estoy yo, no meterle nunca en determinada turbulencia más de 30 grados de banqueo .

Cop: Si se banqueó mucho, no? Ya no entra el DME (no se sabe quién lo dice, pero se debe referir al de Taboga o de los de Panamá. este aparato es un indicador de distancia).

Cop. Mantenemos uno seis mil? Cap. Sí, claro.

Cop. Vamos a ver cómo le sacamos el cuerpo a esto.

Pereira tampoco quiere entrar (no se determina quién lo dice y al parecer estaban demasiado lejos y por eso no les entraba).

Se dificulta escuchar la grabación.

Se oye lluvia; es decir, están metidos en mal tiempo.

Engine anti-ice por favor, sí? Cop. Ya me está cayendo Abejorral. (Indicación errónea, tal vez producida por el mal tiempo). Para rumbo 180. (Quiere decir que entraron en paralelo, pero estaban lejos de Abejorral).

Control Autorizado aproximación.

Cap. Tú repórtale todo.

Cop. Chequeando tiempo.

Cop. Para uno cuatro mil.

Control: Para uno dos mil autorizado aproximación.

Cop. La descent está completa? Cap: Vamos a alejarnos solo 40 segundos, bueno? Qué combustible tenemos? Listo? Ing. En este momento... cuatro por tres doce, estimamos llegar con dos cuatro... Listo? Hay una voz que dice a la derecha, a la derecha...

Cap: Si quieres redúcele un poquito para no llegar tan antes a uno dos mil.

Cap: Además por debajo de uno cuatro mil, la velocidad, te acuerdas, Julito? Cop: La velocidad? Por debajo de uno cuatro mil? Cap: Mil pies. (El monitoreo normal antes de los 12.000 que se hace mil pies antes de llegar a la altura asignada). Hasta uno cuatro mil dos treinta. Por encima de uno cuatro mil 265.

Cap: Descent and approach quedó completa, cierto? Abejorral está identificando, pero ... H.P. (se oye ruido de lluvia al parecer están volando con muy mal tiempo) Abejorral está variando un ADF (La tormenta dejó de influir sobre el ADF instrumento que mide la señal del radiofaro en el avión y les mostró dónde estaban en relación con Abejorral).

Cop: ahí está identificando (se escucha la señal del radiofaro en la grabación).

Una voz: Lo tenemos a 160? Imposible. (En este momento se dieron cuenta de que estaban perdidos).

Otra voz: Parece que estás a la izquierda... no, espérate a ver.

Cap: Entonces, dónde estamos? No, hermano, estamos avin Abejorral. (Esto quiere decir que identificaron su posición con respecto al radiofaro, pero no la distancia al mismo). Lo estamos dejando, cierto? Póngame el 244. (Es el marcador de aproximación, pero no entra si se está tan lejos de la aproximación). No entra nada, estamos sin navegación.

Una voz: Ni identifica, ni nada? Otra voz: Vamos a ver 110 9, 110 9 no hay nada. (Es la frecuencia del ILS Sistema de Aterrizaje por Instrumentos de Rionegro que sólo entra en un radio de 10 a 15 millas alrededor y que le ha debido dar la señal de que estaban lejos del aeropuerto porque era imposible que los tres equipos estén fuera de servicio).

Una voz: Rumbo 360.

Otra voz: Rumbo360.

Una voz: Esta vaina, qué pasó? (Se dieron cuenta de que Abejorral estaba a la derecha o sea que están al occidente, donde efectivamente se accidentaron).

Otra voz: Supuestamente estamos en el radial 310 de Abejorral.

Una voz: Abejorral en el 310? Otra voz: Estamos muy desviados Una voz: Vamos para Abejorral.

Otra voz: Estamos sin navegación. (Si caen en cuenta de que no tienen navegación y que están al occidente de Abejorral el primer procedimiento es ascender a la altura mínima prevista para ese sector marcado en las cartas de navegación que es de 16.000 pies).

Una voz: Es que no quiere entrar ni mierda.

Otra voz: El marcador 264.

Una voz: Tampoco.

Otra voz: Vamos para Abejorral y nos ubicamos allá, mano.

Cap: Abejorral está identificando? Cop: Sí, sí.

Cap: Bueno, entonces viraje a la derecha Abejorral.

Una voz: Mire cómo se está moviendo ahora Abejorral. (Esto quiere decir que el ADF del avión sí estaba marcando la posición correcta).

Vamos para Abejorral.

Al parecer dicen más cruise ascenso (pero no se oye bien).

Se escuchan voces, pero no se entiende.

Control: viento en calma, visibilidad reducida, hay lluvia sobre la estación (no se sabe si es con ellos o con otro avión).

Copiloto: Cuánto es el MEA (altura mínima de la ruta) aquí? El capitán contesta: el MEA para esta área uno dos mil. Oiga, estoy viendo esta vaina muy bajita.

Cop: Sí, eche p arriba.

Se acaba la grabación.

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