HUECO EN CONCESIONES VIALES

HUECO EN CONCESIONES VIALES

Hace siete años la concesión apareció como la salvación de las carreteras. Hoy es evidente que este negocio le ha costado un ojo de la cara a la Nación, que se ha visto obligada a hacer grandes inversiones no previstas.

26 de marzo 2000 , 12:00 a.m.

Y aunque el Estado se ha metido la mano al bolsillo para hacer económicamente viables los proyectos y superar el impacto de las tarifas de peaje y las deficiencias de los estudios de tránsito y diseño, los problemas con los usuarios y con las concesionarias continúan.

Las concesiones viales nacieron en 1993 en el gobierno del presidente César Gaviria, con el fin de permitir la participación del capital privado en la construcción, operación y mantenimiento de las carreteras. A cambio, la Nación garantiza un tránsito mínimo de vehículos y el pago de la inversión con peajes.

En el país hay 15 concesiones viales nacionales y cuatro departamentales, que corresponden a 2.500 kilómetros (de 15.000 kilómetros que tiene Invías). Casi todas tienen problemas, pero hay cinco con graves dificultades por el bajo flujo vehicular, dos suspendidas por el rechazo de la comunidad al pago de peajes y una será liquidada. Solo cinco son consideradas por el Invías como exitosas.

Aunque, pese al rechazo de las comunidades, en casi todos los casos el cobro de mayores tarifas de peaje ha terminado imponiéndose, en el Valle este mecanismo fracasó debido a las protestas de los habitantes, y la intención del departamento de modernizar la vía Cali-Candelaria-Florida tuvo que ser sepultada.

Un hecho similar puede pasar con la concesión departamental Bello-Hatillo (Antioquia) y las nacionales Fontibón-Facatativá-Los Alpes y Zipaquirá-Santa Marta. En las dos primeras, la oposición de las poblaciones tiene suspendido el proyecto y en el segundo, los usuarios del área metropolitana de Bucaramanga se resisten a pagar con peajes los costos y riesgos de un tramo de vía, entre Puente Otero y Santana, que transcurre por la falla geológica del Suárez.

Para la Contraloría General de la República, estos problemas tienen origen en que los usuarios solo son tenidos en cuenta para pagar los peajes, pero no son consultados sobre su capacidad económica, ni invitados a participar en las renegociaciones de los contratos.

Las soluciones según el organismo de control siempre son adoptadas entre los concesionarios y el Invías y tienden a reducir el alcance del proyecto y a autorizar el cobro anticipado de peajes, agudizando así los problemas sociales y poniendo en riesgo los proyectos viales.

Baja el tránsito El tráfico real de las carreteras, sobre estimado por los estudios técnicos, le ha significado a la Nación el pago a las concesionarias de 63 mil millones de pesos en los dos últimos años y 45 mil millones en este, tras el déficit en recaudos por peajes.

Las concesiones de la Nación que pasan dificultades por el bajo flujo vehicular son El Cortijo-La Punta-El Vino, Los Patios-La Calera-Guasca-El Salitre-Briceño (las dos Cundinamarca) y las Carreteras Nacionales del Meta, Barranquilla-Ciénaga y Santa Marta-Riohacha-Paraguachón. En esta última se pretende que un tribunal de arbitramento condene al Estado a pagar 100 mil millones de pesos.

Los errores en los estudios, sumados a cambios en los diseños e imprevisiones, tienen suspendido el Desarrollo Vial del Norte de Bogotá, debido a que los precios de los terrenos no fueron congelados y ahora, cuando se pretende prolongar la vía hacia Zipaquirá, estos valen el 756 por ciento más.

El estudio de la Contraloría sobre el impacto del proceso de concesión en esta carretera muestra que en 1994 el valor de los predios era de 9.192 millones de pesos. En 1998 la cifra ascendió a 69.523 millones.

Y si de demoras y mayores costos en las obras se trata, no es sino mirar el Desarrollo Vial del Eje Cafetero, donde el Estado se comprometió a construir en seis meses la variante Chinchiná-El Pollo. Sin embargo, han transcurrido siete años y aún no hay señales de su culminación. Solo se sabe que el contrato ha tenido 30 adiciones, su costo pasó de 40 mil a 85 mil millones de pesos y faltan 12 mil millones para su finalización.

Un caso aparte, pero al mismo tiempo espejo de casi todos los problemas de las concesiones, es la vía al Llano, que para el Invías es el proyecto piloto y una de las concesiones mejor estructuradas.

Ese proyecto fue viable porque en 1994 la Nación aportó 80.570 millones de pesos para invertir en obras. Una vez realizados los diseños definitivos, Coviandes se percató de que el tramo que debía construir (Bogotá-Puente Téllez) le costaba más y renegoció con el Invías, que finalmente aprobó un nuevo trazado y aportó 35.267 millones para nuevas obras y ajustes en diseños y trazados.

Entonces, mientras la participación del concesionario en el proyecto bajó de 79.216 millones de pesos a 59.639 millones, la Nación aumentó su asignación a 115.837 millones.

Pero hacia el futuro esta cifra puede ser superior si el Invías pierde tres reclamaciones del concesionario por cerca de 80 mil millones de pesos por la demora en la entrada en operación, por el stand by de la maquinaria y por una falla geológica entre El Antojo y el túnel del Boquerón. El Instituto espera además otra pretensión por 10 mil millones de pesos por el bajo tránsito de vehículos. La concesionaria Coviandes se abstuvo de dar declaraciones.

Adicionalmente, por las obras en la misma vía al Llano el Invías tiene pendientes reclamaciones que superan los 180 mil millones de pesos con otros contratistas.

Estos riesgos han llevado al Instituto y al Ministerio del Transporte a replantear la estructura financiera de los contratos y a hablar de concesiones de segunda y tercera generación, que trasladan todo el costo de la construcción, operación y mantenimiento a los usuarios.

Poco tránsito El bajo flujo de vehículos, uno de los problemas de las concesiones viales y que ha provocado innumerables reclamos de los concesionarios es atribuido por el propio Invías a los deficientes estudios de tráfico.

La Contraloría General de la República agrega a ello el aumento en los peajes, ya que en el caso de las concesiones las tarifas se triplican con respecto a lo que cobraba la Nación.

Sin embargo, para el ex director de Invías, Guillermo Gaviria, la reducción en el tráfico vehicular tiene su única explicación en las alteraciones de orden público.

Pese a los problemas de las concesiones, este mecanismo según el Invías y la Contraloría sigue siendo el mejor para garantizar la modernización de las carreteras del país.

FOTO: El sistema de concesión ha permitido modernizar 2.500 kilómetros de vías, pero el bajo flujo vehicular, ocasionado por las deficiencias en los estudios y los problemas de orden público, tiene en crisis a las concesiones.

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