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DEL FONDO VIAL AL NUEVO INVÍAS

DEL FONDO VIAL AL NUEVO INVÍAS

Hace cien años, en Colombia la movilización terrestre se hacía por caminos de herraduras, ferrocarril y nevegación fluvial. El Ministerio de Obras Públicas fue creado en el año 1905 siendo presidente el general Rafael Reyes, con la idea de iniciar en serio la construcción de carreteras y diez años después se hablaba de unos 600 kilómetros de vías aisladas. Para 1930 había unos 5.700 kilómetros y seguía siendo muy importante la movilización, especialmente de las carga hacia y desde el exterior, a través del río Magdalena. (VER GRAFICO: INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE)

Por: REDACCIÓN EL TIEMPO
04 de julio 2003 , 12:00 a. m.

Hace cien años, en Colombia la movilización terrestre se hacía por caminos de herraduras, ferrocarril y nevegación fluvial. El Ministerio de Obras Públicas fue creado en el año 1905 siendo presidente el general Rafael Reyes, con la idea de iniciar en serio la construcción de carreteras y diez años después se hablaba de unos 600 kilómetros de vías aisladas. Para 1930 había unos 5.700 kilómetros y seguía siendo muy importante la movilización, especialmente de las carga hacia y desde el exterior, a través del río Magdalena.

(VER GRAFICO: INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE).

A finales de los años 40, una misión del Banco Mundial, encabezada por el profesor Lauchlin Currie, encontró que los esfuerzos en materia de vías eran aislados y que las regiones estaban todavía desconectadas, en particular en forma transversal. Y en el año 1954 para generar recursos se introdujo por primera vez el cobro de peaje.

Aunque en el año 1949 se había aprobado una Ley de Transportes, solo desde comienzos de los años sesenta comenzó a dar un ordenamiento del tema tanto físico como institucional. En 1960 se creó el Fondo Nacional de Caminos Vecinales, FNCV, encargado de construir los caminos de penetración, en tanto que el gobierno nacional seguiría con las vías troncales y las locales. Y en 1966 se creó la Dirección Nacional de Valorización, como dependencia del Ministerio de Obras, aunque con resultados muy pobres. Un año después se introdujo el concepto de financiación bajo una renta de destinación específica (gravamen sobre la gasolina) y se creó el Fondo Vial Nacional que llegó a tener 26 distritos en todo el país. Hoy ese tributo es la sobretasa, pero con destino a municipios y departamentos.

En 1992, durante el revolcón del presidente Gaviria, el Ministerio comienza a llamarse solo de Transporte, se ordena la liquidación del Fondo de Caminos Vecinales (Decreto 2175 de diciembre de 1992), pero finalmente se reversa la decisión sin explicación mayor, aunque se reduce la entidad a solo cinco de 25 regionales y cuatro años más tarde se acaban el resto de seccionales. En el gobierno de Samper, Caminos Vecinales vuelve a ganar importancia y en la administración Pastrana se plantea su liquidación definitiva, pero finalmente no se hace.

Con la reestructuración del Ministerio, en 1994 se ordena la transformación del Fondo Nacional Vial en el Instituto Nacional de Vías, Invías. Ahora, nueve años después, el gobierno de Uribe introduce otra reforma: se abre Invías en dos entidades y se liquida Caminos Vecinales.

Una de las entidades es Invías que asume el manejo de todos los modos de transporte terrestre, incluyendo las funciones de Ferrovías y Caminos Vecinales. .

Del actual Invías, se escinde la Subdirección de Concesiones, la cual se convierte en el Instituto Nacional de Concesiones, INCO, entidad que se encargará del manejo de todas las concesiones del sector transporte, sin incluir el aéreo.

Con el nuevo esquema institucional del transporte terrestre, desaparece Ferrovías, empresa que fue creada a finales de los años ochenta, durante la administración Barco, con la idea de recuperar el sistema de transporte férreo en el país, que había caído en un lamentable estado con Ferrocarriles Nacionales de Colombia. La intención de ese momento era que la nueva empresa con menos personal lograra recuperar el transporte férreo de carga y pasajeros y de paso ampliar la cobertura de la red en el país. Hoy se encuentran concesionados dos tramos férreos, uno de 499 kilómetros entre Buenaventura y la Felisa y el otro de 1.500 entre Bogotá y Santa Marta, sin embargo sólo hasta 2006 la vía estaría lista.

Con la liquidación de Ferrovías, el Invías asume el control del transporte por riel el cual ha cedido su importancia del pasado. En el momento ni el dos por ciento de la carga nacional se mueve por ferrocarril, sin tener en cuenta el carbón de exportación de Cerrejón, cuya operación es privada.

Para los entendidos, la recuperación del sistema férreo nacional es virtualmente imposible. La estructura de la trocha en el país es obsoleta, pues fue construida con dimensiones que no se usan en el mundo y además buena parte de los rieles los ha consumido la vegetación por falta de mantenimiento o han sido robados.

El manejo de los puertos del país es hoy un asunto muy distinto al del pasado y después de muchos dolores de cabeza este es uno de los sectores en donde la transformación ha sido más grande, benéfica y moderna para bien del comercio exterior. A comienzos de los años 90 y en consideración de la ineficiencia en la operación se ordenó la liquidación de Colpuertos mediante la Ley 101 de 1991 y se inició el proceso de privatización por concesión de la administración y operación de los puertos de Cartagena, Barranquilla, Santa Marta y Buenaventura.

Para vigilar estas concesiones privadas creó la Superintendencia General de Puertos, la cual fue transformada unos años después en Superintendencia de Puertos y Transporte, con el fin de que vigilara otros sectores del Ministerio. Ahora, con la reestructuración que adelanta el gobierno se determinó disminuir su tamaño y reducirla de 135 a 80 empleados. En los próximos meses se definirá si esta Superintendencia se mantiene o se elimina.

El gobierno ha anunciado una política de recuperación del río Magdalena como sistema de transporte, en particular de carga de exportación e importación. El asunto estará en cabeza del Ministerio y de la Corporación Regional Autónoma del Riogrande de la Magdalena. La ilusión sobre esta opción barata de transporte hacia los puertos viene desde hace mucho tiempo, pero las inversiones a realizar son cuantiosas e implican el establecimiento de un sistema de transporte multimodal eficiente y moderno...de todas formas, la esperanza es lo último que se pierde , reza el proverbio popular.

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