DEFENSA DEL METRO DE MEDELLÍN

DEFENSA DEL METRO DE MEDELLÍN

Leí con detenimiento el editorial publicado en Portafolio el pasado 4 de agosto titulado Cien años de inequidad , que encuentro del mayor interés, pues constituye una oportunidad para debatir ante la opinión pública el tema de la relación entre el gobierno central y los entes territoriales y, como ustedes lo señalan, hasta dónde debe ser el apoyo de la Nación a las regiones y cómo hacerlo de manera equitativa.

04 de septiembre 2003 , 12:00 a.m.

Leí con detenimiento el editorial publicado en Portafolio el pasado 4 de agosto titulado "Cien años de inequidad", que encuentro del mayor interés, pues constituye una oportunidad para debatir ante la opinión pública el tema de la relación entre el gobierno central y los entes territoriales y, como ustedes lo señalan, hasta dónde debe ser el apoyo de la Nación a las regiones y cómo hacerlo de manera equitativa.

Para mayor claridad es conveniente recordar algunas cifras y plazos del proyecto Metro de Medellín: Fue planteado a cinco años y se terminó en 12. El costo inicial estimado era de 1.008,5 millones dólares de los cuales el CONPES autorizó un cupo de endeudamiento por 656,3 millones de dólares.

Al finalizar la construcción, en 1997, el costo fue de 2.174,2 millones de dólares que incluyen el contrato de obra, los gastos financieros y la inversión local.

En los siete años de mayor duración del proyecto:.

Los precios básicos crecieron en un 3 por ciento, equivalentes a 18,8 millones de dólares.

Los gastos financieros crecieron en 826.9 millones de dólares equivalentes al 324 por ciento.

Por impuestos de nacionalización de equipos, que no estaban previstos inicialmente y que aparecieron con la Ley 75 de 1986, se aumentaron otros 39,8 millones de dólares.

La devaluación entre el 82 y junio de este año ha sido de 3.900 por ciento. Se pasó de 70,29 a 2.812,28 pesos, por dólar. Esto significa que por cada peso que se requería para el pago de la deuda en 1982, hoy se deben conseguir 39,0 pesos.

Es claro entonces que las demoras en la construcción, los costos financieros y la devaluación del dólar, elevaron su costo a las cifras por todos conocidas.

Es por ello, que los antioqueños afirmamos sobre bases concluyentes que el gigantesco costo de la obra se debió en gran parte a decisiones ajenas a la región. Basta con recordar, además, que durante los cuatro años de gobierno de Virgilio Barco, la obra se paralizó.

El propio Ministro del Interior y de Justicia, Fernando Londoño, apoderado del Consorcio Hispano Alemán en el pleito contra el Metro, hasta antes de ingresar al Gobierno, reconoció durante el pasado debate de Invercolsa y el Metro de Medellín realizado en el Congreso Nacional que "creo que el país tiene una deuda con Medellín y Antioquia".

Aceptó que "la gran demora en la construcción del Metro de Medellín fue por demoras en la toma de decisiones en materia financiera" y señaló que "hubo todo un periodo gubernamental en el que no se hizo nada en materia de financiación del Metro".

Por ello consideramos que las demoras del Gobierno Nacional en la toma de decisiones incrementaron los costos de financiación e intereses, cifras que son cuantificables y deben ser tenidas en cuenta en cualquier proceso de solución.

El Metro le ha pagado a la Nación, por concepto de la deuda 461 millones de dólares. Cuál de las empresas del país que enfrentan graves pérdidas y deudas le han transferido a las arcas centrales estas sumas, como sí lo ha hecho Antioquia ? O a cuál entidad territorial o empresa del estado se le cobran intereses capitalizables por el Ministerio de Hacienda?.

Antioquia no está buscando que el país le "regale otros 900 millones de dólares" para arreglar el problema. Antioquia quiere honrar su deuda y en un intento serio y práctico para solucionar el tema de la deuda, desde hace varios años viene buscando mecanismos que le permitan cumplir sus obligaciones con la Nación.

No es fácilmente comprensible que durante cinco periodos presidenciales no se plantearan soluciones concretas a un problema que afecta no solo las finanzas de Antioquía sino que tiene repercusiones en las finanzas nacionales y que tampoco se definiera formalmente a título de qué ni qué porcentaje asume de la deuda del Metro, lo cual ha sido solicitado en repetidas ocasiones por la revisoría fiscal, por la propia Empresa y las autoridades locales.

Es necesario tener presente que Antioquia no pide recursos frescos, porque las cifras que resulten de la aplicación de la Ley 310, no generarán presiones adicionales a las existentes en el país en materia macroeconómica o de inversión, debido a que la mayoría de los pagos que le corresponden a la Nación, ya fueron realizados y se encuentran asimiladas en las grandes cifras fiscales y en la ejecución presupuestal de los últimos años.

En Antioquia lo que se busca, no es que le condonen deudas, o le perdonen su obligación, o le den recursos nuevos para pagar. Lo que reclama son unas condiciones justas y equitativas. Como cualquier ciudadano de bien, llega a donde su acreedor a pedir condiciones de pago realistas para salir del problema.

Es por ello, que valoramos la voluntad política del presidente Alvaro Uribe Vélez, al proponer, con sentido práctico y equitativo, la solución a un problema que gravita sobre el país desde hace cerca de dos décadas.

Estamos de acuerdo con su apreciación sobre que la única posición justa y equitativa es que la región asuma los costos que le corresponden, para que no le sean trasladados al resto del país. Y es precisamente esto lo que venimos planteado de manera seria y realista al Gobierno Nacional desde hace dos años y medio.

Quiero detenerme en la expresión "equitativa" porque ella me da pie para hacerle algunas reflexiones sobre situaciones donde no vemos claro el sentido de equidad hacia Antioquia.

Brevemente quiero referirme a lo que ha ocurrido en el país en materia de pagos de garantías a cargo de la nación en empresas de los sectores de telecomunicaciones, energía, carreteras y aeropuertos, de lo cual Antioquia no se ha beneficiado.

Según el DNP entre 1996 y el 2001 el Gobierno pagó por estos conceptos 1.942 millones de dólares; en el 2002 la Nación desembolsó el equivalente al 1 por ciento del PIB por garantías sobre proyectos de estos mismos sectores y hasta el 2016 pagará 3.911 millones de dólares de hoy por el mismo concepto.

Las deudas y pérdidas asumidas por la nación en los últimos 8 años son del orden de los 5.835 millones de dólares equivalentes del 2001. Según el propio Ministerio de Hacienda aquí se encuentran empresas como Carbocol, Corelca, Urrá, la FEN, el IFI, la Caja Agraria, el Banco del Estado, el BCH, Telecom, de las cuales no hay noticia que hayan pagado al gobierno central y por el contrario, en muchos casos si han demandado nuevos recursos para su funcionamiento.

Hoy, la región que ha impulsado iniciativas sociales en bien del país y que ha sido generosa en sus aportes económicos con la nación, -17 mil millones de dólares entre 1979 y el 2001-, busca la comprensión del país para solucionar un problema que como hemos visto no es sólo de Antioquia y que entre todos quienes tenemos responsabilidades debemos buscarle una solución para bien del país entero.

El Metro de hoy, la empresa que opera el sistema desde hace casi 8 años, ha sido exitosa en su manejo financiero y ha logrado su equilibrio operacional, sin incluir depreciación, cuando metros de otras latitudes han tardado más tiempo en alcanzar. Es autocosteable en su operación y en su administración y desde 1998 genera excedentes operacionales.

Esta es la empresa real, la que vemos todos los días movilizando a más de 340 mil personas, de las cuales, aproximadamente el 78 por ciento son trabajadores y estudiantes, de los estratos 1,2 y 3 quienes gracias a ella son más productivos, tienen más tiempo para su vida familiar y una mejor calidad de vida.

Algunos de los indicadores de nuestro balance social en el 2002 nos muestran un ahorro en tiempo de los usuarios superior a los 11 millones de horas y el ahorro de más de un millón quinientos mil galones de combustible, con el beneficio ambiental que ello representa para toda la ciudad.

Durante estos años de vida, el Metro de hoy ha generado riqueza social, mediante la inversión de más de 43 mil millones de pesos.

Por último quiero referirme a la Cultura Metro, ejemplo para el país y motivo de orgullo para la región. La Cultura Metro representa el gran bien público que el Metro de hoy le ha entregado a Colombia. El modelo exitoso de cultura en el transporte público masivo lo hemos compartido con otras regiones como Bogotá, Cali y Cartagena, entre otros.

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