Calles y carreteras, en contravía de la industria automotriz

Calles y carreteras, en contravía de la industria automotriz

Aunque el promedio de carros por habitante en Colombia es uno de los menores de la región, el atraso

28 de enero 2011 , 02:37 p.m.

Tras un año récord de la industria automotriz colombiana en el 2010, los expertos en el tema apuestan a que el 2011 será aún mejor, con unos 300.000 vehículos nuevos vendidos, un aumento del 18,2 por ciento respecto a las cifras del 2010, cuando se vendieron 253.869 carros de todo tipo.

Este auge de la industria, que mueve la economía y genera muchísimos empleos directos e indirectos, tiene una piedra en el zapato y es que la buena racha en ventas se ve reflejada en más trancones en las grandes ciudades que, como Bogotá, han tenido que adoptar medidas desesperadas para tratar de darle algo de orden al flujo constante de vehículos en las calles.

No obstante las intenciones de algunas administraciones distritales –como la de Bogotá– de implementar una medida de Pico y Placa todo el día, dos veces por semana para vehículos particulares, los resultados no son alentadores, pues toma fuerza la versión de que muchos habitantes de la capital optaron por comprar un segundo carro para evitarse la molestia de viajar en transporte público, que no precisamente se caracteriza por ser el más cómodo y eficiente, y aumentaron el tráfico.

Adicional a eso, las obras en algunas de las vías principales de Bogotá ponen una gran cuota de caos vehicular, sobre todo a las horas pico. Si antes una persona se demoraba 20 minutos en ir de la oficina a la casa, en la noche, ahora gasta fácilmente una hora, y no existen vías alternas o atajos, pues estos también presentan los consabidos tacos de tráfico, ya que la mayoría de conductores los conocen.

El promedio de carros por habitantes en Colombia es de cuatro vehículos por cada 1.000 personas, cifra que es casi del doble en Ecuador y del triple en Venezuela, y es de allí de donde se ‘agarran’ los líderes del sector automotor para afirmar que en el país el mercado tiene mucho para dónde crecer.

Por lo pronto, en ciudades como Bogotá se presume que la medida de Pico y Placa todo el día va a seguir, cuando se tenía previsto que se desmontaría el 15 de febrero de este año, y todo por cuenta del atraso de las vías, que no soportan el incremento de vehículos, de los cuales la mitad de los que se venden en un año en Colombia se quedan en Bogotá.

A este caos vehicular contribuyen también otros factores, como la falta de cultura de muchos de los actores de la vía, como peatones, conductores, ciclistas y motociclistas.

Al retroceso en cultura ciudadana se le agrega la invasión del espacio público y de las vías por parte de vendedores ambulantes que venden frutas, verduras y todo tipo de artículos en carretas que estacionan en las esquinas de calles y avenidas.

Llama la atención que los vehículos de tracción animal y humana siguen pululando por las calles, cuando se había anunciado una ley para acabar con este tránsito de carretas tiradas por personas y por caballos, toda una muestra de atraso para una ciudad como Bogotá.

Y si en la capital llueve, en el resto del país no escampa. Medellín, Cali y Barranquilla son tan solo unos ejemplos de casos similares a los de Bogotá, aunque tampoco se salvan nuestras carreteras, también insuficientes para tanto vehículo.

Un ejemplo: la doble vía entre Bogotá y Girardot simplemente no existe, a juzgar por los tiempos que lleva viajar de una ciudad a la otra. Según el Ministro de Transporte, Germán cardona, esta obra lleva detenida un año y medio y no hay nada que se pueda hacer para que los contratistas que se ganaron la concesión la terminen, pues la excesiva seguridad jurídica los blinda de alguna manera contra las demandas… pero los peajes sí siguen cobrando en una vía donde los tramos de doble calzada son la excepción y no la regla.

Caso contrario sucede con la doble calzada entre Bogotá y Sogamoso, donde la excepción son algunos tramos de vía ‘sencilla’, pero donde hay que andar pilas, pues los angostamientos de la vía obligan a bajar el promedio de velocidad y por ello la ganancia en tiempo en esos 200 kilómetros de carretera aún no es sustancial.  

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