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¿Menos pasajeros en Metro por cambios en diseños?; línea inicial beneficiaba a estratos más bajos

¿Menos pasajeros en Metro por cambios en diseños?; línea inicial beneficiaba a estratos más bajos

La primera línea del sistema masivo no llegará al suroccidente y eso podría impactar en la demanda de pasajeros, dicen expertos. No obstante, la gerencia del Metro lo niega y expone las estadísticas.

Por: REDACCIÓN EL TIEMPO
16 de junio 2010 , 12:00 a. m.

Los cambios a los diseños del Metro que discute el Gobierno con los expertos de las universidades Andes y Nacional y con el propio Distrito podrían tener un impacto en el número de pasajeros que movilizaría la primera línea.

Por lo menos así lo advierten expertos y conocedores del tema que han estudiado el nuevo recorrido de los vagones, que ahora arrancarían en San Victorino, en el corazón de Bogotá, y finalizarían en la calle 170, en el norte.

Inicialmente se planteó que el Metro empezaba en el Portal de las Américas (sur) y llegaba hasta la calle 127. Pero sugerencias de Planeación Nacional -según explicó la Alcaldía en su momento- llevaron a que se tuviera en cuenta el extremo norte de la ciudad.

No obstante, los cálculos de los expertos demuestran que el recorte hecho en el suroccidente, a donde ya no llegaría el Metro sino más troncales de TransMilenio, afecta a una zona con alta densidad poblacional y donde residen personas de estratos más bajos.

Una comparación entre las dos líneas permite ver esa realidad. Por ejemplo, la línea inicial en su conjunto, la que arrancaba en la 127 e iba hasta Las Américas, beneficiaba a los estratos 2 y 3, en un 61 por ciento. Por su parte, la línea que se planea construir y que está en discusión (de San Victorino hasta la 170) impacta solo un 32 por ciento a esos mismos estratos populares.

Más habitantes por hectáreas

En el tema de las densidades poblacionales - mayor número de habitantes por hectárea- ocurre exactamente lo mismo (ver gráficos). Se concentra más población hacia el suroccidente que en el extremo norte (Usaquén).

"Imposible que una zona como Kennedy no vaya a tener más habitantes y demanda que Usaquén", anotó un docente universitario, que se mostró preocupado por los cambios que se estudian a los diseños del consorcio español Sener-Transporte Metropolitano de Barcelona.

Las cifras oficiales indican, igualmente, que mientras en Patio Bonito (Kennedy) viven en promedio 549 habitantes por hectárea, en Usaquén residen apenas 84.

En diálogo con EL TIEMPO, el gerente del Metro, Camilo Zea, respondió a estas inquietudes de los expertos. Afirmó que la discusión de la línea "está en curso" y defendió la extensión del Metro hasta la 170 al manifestar que "tendría una buena carga".

"El tema de la densidad poblacional y la carga de pasajeros es una discusión compleja, porque no necesariamente una zona de densidad más alta implica una mayor carga de pasajeros", dijo Zea. Para hablar de esta teoría, puso como ejemplo lo que ocurre en el centro de Bogotá. "Allí hay una muy alta carga, pero la densidad poblacional es baja", agregó. Sin embargo, los expertos dicen que en esa zona se concentra es la denominada demanda laboral.

Para Zea, la carga de los pasajeros puede llegar a estar determinada por la densidad poblacional, pero aclaró que no es el único factor que incide. Aseguró que tanto la línea original, como la que se discute ahora, mueven unos 700 mil pasajeros por día.

Sobre los estratos, el gerente del Metro respondió que la línea que se planea beneficiará "en el borde oriental, en un 62 por ciento, a personas de estratos 1, 2 y 3 y eso me parece bastante social".

El funcionario negó conocer versiones de expertos y académicos que señalan que el recorte del Metro por el suroccidente se habría tomado para abrirle espacio fiscal no sólo a tres troncales más de TransMilenio, sino al Tren de Cercanías. "No las he escuchado", aseguró Zea.

Pero lo cierto, según los validadores, es que el Gobierno, el Distrito y la Gobernación de Cundinamarca deberán escoger qué sistema de transporte masivo se hará primero en la ciudad y en la región (Metro, Tren o más TransMilenio). Todo porque los 250 mil millones de pesos anuales de la Nación, representados en vigencias futuras a partir del 2017, no alcanzarían para construir las tres megaobras de manera simultánea.

YESID LANCHEROS
REDACTOR DE EL TIEMPO
yeslan@eltiempo.com.co

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