El sueño o la pesadilla de las autopistas urbanas para Bogotá (opinión)

El sueño o la pesadilla de las autopistas urbanas para Bogotá (opinión)

01 de agosto 2009 , 12:00 a.m.

Hay que hacer algunas precisiones sobre el tema de autopistas urbanas, según lo que se ha dicho por la Secretaría de Movilidad, la Corporación Andina de Fomento y la Cámara Colombiana de Infraestructura. Estas precisiones se refieren a las experiencias previas de concesiones y los impactos que generan.

Las experiencias de autopistas urbanas no son como dicen los proponentes arriba mencionados. En todos los casos donde se han construido vías elevadas o donde en general se ha incrementado la oferta vial, las reducciones en congestión han sido de seis meses como máximo.

Luego, se han observado incrementos en la congestión en promedio de 80% de los niveles originales (es decir, más congestión que antes). Esto se llama "tráfico inducido" y está documentado en cientos de estudios. Además, las autopistas elevadas han generado problemas de mayor contaminación, criminalidad por la sombra generada por la infraestructura y una calidad de vida menor para la población.

Los ejemplos que ha dado la Secretaría de Movilidad anteriormente (México,Detroit y Los Ángeles) son más bien los mejores ejemplos de que la implementación de vías elevadas o autopistas urbanas no tiene ningún efecto positivo.

Además, las que han tomado decisiones tipo "anillo perimetral" como Beijing no han hecho más que seguir construyéndolas (la capital china hoy en día tiene siete, y sigue en el mismo trancón).

La afirmación que dan donde dicen que "todas las grandes ciudades del mundo" han tomado decisiones de este tipo también es imprecisa. Por lo contrario, las ciudades que han logrado reducir la congestión lo han hecho mediante cobros a las vías existentes (por parte de la municipalidad, no por medio de privatizaciones) y el uso de los ingresos de estos cobros se han utilizado para mejorar la calidad del transporte público, incrementar la seguridad vial y ampliar la oferta para transporte no motorizado.

En Londres el peaje urbano ha generado una reducción de 20% del tráfico, un incremento de 37% de la velocidad de viaje, una reducción de 19% en contaminación aérea, y una reducción de 70 accidentes al año. En Estocolmo, se redujo la congestión en horas pico en 22% y la contaminación en 14%, mientras que el tráfico se redujo en 25%.

Y en Singapur, donde un esquema de peaje urbano se estableció desde hace más de 30 años, se ha mantenido el nivel de congestión en 50% de lo que era antes, mientras que el parque automotor se ha incrementado hasta 4 veces del nivel original. Lo mejor de todo es que estos esquemas, más que generar costos para la municipalidad, han generado ingresos significativos para los gobiernos municipales, que se han podido utilizar en una mejoría de la calidad del transporte sostenible.

La otra opción que han tomado ciudades como Seúl ha sido la de reducir la oferta vial, específicamente mediante la demolición de las vías expresas en 2006.

Esto incrementó la velocidad de viaje en 16,8%. Por último, París ha sancionado una ley donde se prohíbe la construcción de vías nuevas.

Como tal, la propuesta de generar esquemas de optimización del uso de las vías en Bogotá es bueno, pero se debe dirigir en torno a esquemas de preciación adecuada del uso de vías y el uso de estos recursos debe ser para mejorar el transporte, generar esquemas de rutas seguras y mejorar la seguridad vial.

En resumen, no debe haber autopistas urbanas pero sí debe haber peajes urbanos.

CARLOS FELIPE PARDO
Director en Colombia del Institute for Transportation & Development Policy (N. York)

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