La estructura de la obra y el futuro del entorno del aeropuerto El Dorado está aún sin definir

La estructura de la obra y el futuro del entorno del aeropuerto El Dorado está aún sin definir

La modernización del terminal aéreo permitirá que se incremente el número de pasajeros al año (de 9 a 14 millones) y que se cuadruplique el transporte de carga (de 500 mil toneladas a 2 millones).

25 de octubre 2008 , 12:00 a.m.

También provocará un revolcón a su entorno: 2.448 hectáreas de áreas residenciales, zonas industriales, vías y humedales en Bogotá y Cundinamarca.

Los primeros efectos del cambio ya se empiezan a sentir en inmediaciones del Puente Aéreo.

En este lugar la Operadora Aeroportuaria Internacional (Opaín), concesionario de El Dorado, construye retornos y vías provisionales para desembotellar el tráfico del sector y minimizar así el impacto que generen las obras que hará en la terminal.

Los viajeros que se dirigen al aeropuerto o salen de él, los usuarios de las rutas de transporte público que van de Engativá y el centro hacia Fontibón y los conductores que hacen el retorno en la glorieta frente al radar del aeropuerto son los afectados.

Sin embargo, el mayor impacto en la zona se notará a partir del segundo semestre de 2009, cuando arranque la construcción del futuro muelle internacional y lleguen hasta el borde del aeropuerto las obras de la nueva troncal de TransMilenio.

El diseño del remate de la troncal en predios de El Dorado contempla cuatro plataformas que facilitan el paso directo de los pasajeros, de los buses articulados a las instalaciones del aeropuerto. Pero según el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), Opaín definirá el diseño con los ajustes que considere necesarios.

De hecho, afirma el concesionario, no se ha establecido si la calzada de TransMilenio tendrá retorno en este punto o culminará en un patio garaje. La adecuación de este tramo de la troncal, entre la carrera 96 y el aeropuerto (1,8 kilómetros), costará unos 55 mil millones de pesos.

Se va a demoler

Más allá de la determinación que tomaron hace un mes la Aeronáutica Civil y el concesionario: demoler la edificación construida entre 1953 y 1958 y hacer una nueva terminal, las decisiones sobre el futuro del nuevo aeropuerto y su entorno aún no despegan.

La Nación, el Distrito, la Gobernación de Cundinamarca y Opaín aún no engranan sus planes con la transformación de la principal terminal aérea del país. En Planeación Distrital consideran que hacen falta mesas de trabajo entre los actores del proyecto para tomar decisiones conjuntas.

Tan solo está consolidado el Plan Maestro del Aeropuerto que establece la infraestructura interna necesaria para cubrir el crecimiento de la actividad aérea con miras al 2025.

Las demás herramientas de planeación que apuntalan la operación estratégica de El Dorado, para hacerlo competitivo a nivel continental, apenas están en desarrollo.

Hace 26 días, el Gobierno nacional, a través del Consejo Nacional de Política Económica y Social (Conpes), aprobó el Macroproyecto Urbano Regional Aeropuerto El Dorado. Este instrumento permitirá el desarrollo planificado del área de influencia del aeropuerto (Funza, Fontibón y Engativá) y articular acciones entre los sectores público y privado.

La primera fase del macroproyecto fijará cinco temas de intervención: 1) movilidad y accesibilidad, 2) infraestructura de logística, 3) habilitación de suelos para operación aeroportuaria y renovación urbana, 4) desarrollo económico y social a nivel regional, 5) gestión integral de servicios públicos domiciliarios. La tarea está en manos de Planeación Nacional.

Una junta directiva conformada por Planeación Nacional, Ministerio de Ambiente, Ministerio de Transporte, Gobernación de Cundinamarca y Alcaldía de Bogotá definirá la gestión e implementación del macroproyecto.

La segunda fase pondrá en marcha los programas y proyectos que se hayan definido.

Ahora, de la concreción del macroproyecto dependen el Plan de Ordenamiento Zonal y la reglamentación de las seis Unidades de Planeamiento Zonal (UPZ) que rodean al aeropuerto. Estas normas corren por cuenta de la Secretaría de Planeación de Bogotá, trabajo que había empezado a realizar en el 2006.

El Plan de Ordenamiento Zonal fijará las áreas de renovación urbana, las características de la malla vial, los usos del suelo y la reserva ambiental en la zona de influencia.

En esta área se localizan 97 barrios en los que habitan 335 mil personas, 12.500 predios (residenciales, industriales y comerciales), 440 hectáreas de humedales y la Zona Franca.

Otro de los instrumentos que está en proceso es el Plan de Regularización de Manejo, que articula el funcionamiento interno del aeropuerto con el área de influencia.

En mayo de 2009, tres expertos independientes elegirán, entre cuatro alternativas que presentó Opaín, la nueva estructura del aeropuerto.

Los inconvenientes que deberá resolver Bogotá

La ubicación de El Dorado -integrado en la margen occidental de la ciudad- facilita el desplazamiento de los viajeros desde y hacia los principales ejes financieros, comerciales, hoteleros y turísticos de Bogotá. Pero, a la vez, el entorno urbano y ambiental limita su expansión.

La modernización del aeropuerto solo se puede desarrollar en el predio de 700 hectáreas que ocupa actualmente.

Bogotá le apuesta a fortalecer el entorno con actividades empresariales, industriales y de servicios para generar empleo.

Pero para consolidar a El Dorado como la conexión de Suramérica con el resto del mundo, Bogotá debe resolver varios problemas. La lista incluye deficiencias de la estructura vial que rodea el complejo aéreo, efectos nocivos de la contaminación por ruido, condiciones inadecuadas para la actividad económica en la zona y reasentamiento de habitantes.

Sin embargo, factores tan relevantes como la financiación para adecuar los accesos viales y la definición de las áreas de renovación del entorno siguen en el limbo.

Infraestructura vial

La renovación del aeropuerto El Dorado demandará una capacidad adicional de vías y transporte. La movilidad de El Dorado está supeditada a la calle 26.

Para el ingreso de la carga que proviene del occidente de la sabana la operación estratégica del aeropuerto ha definido como ruta esencial las avenidas Luis Carlos Galán (calle 24) y TAM (carrera 129), que conectan la terminal de carga con la calle 13 y, por esta vía, la Zona Franca.

Actualmente, este corredor se encuentra en gran estado de deterioro. En el 2007, el Distrito implementó el cobró valorización para obtener los 62.250 millones de pesos que cuesta la rehabilitación de este tramo.

Esta se convertiría en una doble vía con dos o tres carriles en cada sentido para soportar un flujo vehicular de 1.200 automotores por hora.

Sin embargo, el recaudo por valorización se suspendió en esta zona de la ciudad y el proyecto ahora está desfinanciado.

También dependen de los exiguos ingresos por valorización la prolongación de la avenida José Celestino Mutis o calle 63, en el sector de Engativá (34.767 millones de pesos) y la adecuación de la carrera 103 (7.000 millones de pesos) que conecta la avenida Eldorado con la Av. Luis Carlos Galán.

Otro de los inconvenientes que debe atender ahora el Distrito es la entrada en operación del tren de cercanías. En Fontibón, la línea férrea interrumpe el circuito vial en por lo menos cuatro puntos.

Se estima que el tren circulará con intervalos entre 7 y 11 minutos y por ello deberán adaptarse pasos subterráneos o puentes en las intersecciones.

Vías de integración regional como la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) y la avenida Perimetral, que mejorarían la accesibilidad a la zona de influencia del aeropuerto, apenas están en desarrollo.

2.600 negocios y casas afectadas

Los planes de renovación urbana, la expansión de vías y la operación continua de 24 horas que tendrá la segunda pista del aeropuerto afectarán directamente a por lo menos 2.600 predios residenciales, comerciales e industriales.

El Distrito tendrá que garantizarles la oferta de vivienda a cerca de 8 mil familias de los barrios aledaños que deberán ser reasentadas.

En la zona hay gran mezcla de usos del suelo y los predios, en la actualidad, no son atractivos para la actividad económica.

El concesionario Opaín tiene 10 frentes de trabajo

La reestructuración del aeropuerto El Dorado costará 650 millones de dólares (cerca de un billón 500 mil millones de pesos) y, aunque el grueso de las obras empezará cuando los expertos definan el esquema más apropiado en materia financiera para la Nación, el concesionario ya realiza adecuaciones internas y externas con 10 frentes de trabajo.

Las obras se concentran en el centro administrativo de carga, la construcción del nuevo edificio de la Aeronáutica Civil (17.000 metros cuadrados en cercanías a la cabecera oriental de la segunda pista), una nueva estación de bomberos, el centro de atención de rescate (lindará con el Comando Aéreo de Transporte Militar (Catam) y la adecuación de zonas mantenimiento en la cabecera norte, en donde están ubicadas las plataformas para prueba de motores y el mantenimiento de aviones.

Opaín adecúa vías temporales sobre la avenida Eldorado que permitirán el ingreso directo de los usuarios del aeropuerto sin tener que pasar, obligatoriamente, por la zona de pasajeros, como ocurre actualmente.

También está ampliando la calzada de salida del actual muelle internacional (de occidente a oriente). Esta vía a futuro será utilizada en doble sentido mientras se edifica la nueva terminal internacional de pasajeros en el costado norte. En este sector se construirá un viaducto para permitir mejor flujo del tráfico.

El concesionario Opaín contempla, además, separar las vías para los vehículos de carga de las de tráfico de vehículos particulares.

Según el gerente de Opaín, Juan Alberto Pulido Arango, las obras respetan el entorno ambiental del aeropuerto El Dorado y están concertadas con el Distrito para no generar traumatismos cuando se inicie la construcción de la nueva troncal de TransMilenio.

En cuanto a los planes locales y regionales en el área de influencia, Pulido dice: "Nuestra participación se ha visto limitada a las invitaciones que nos han hecho el Distrito y la Gobernación de Cundinamarca para conocer los planes que tienen. Aún así, nosotros no hemos condicionado las obras de la terminal de carga a las decisiones que se tomen en este sentido".

Decisiones que falta por tomar

Una de las decisiones clave que los expertos independientes deben tomar es si se traslada o no la torre de control. La actual tiene limitaciones técnicas y Opaín plantea construir una de 65 metros, en otro sector del aeropuerto, para ofrecerles mejores condiciones de trabajo a los controladores aéreos.

Según las cuatro propuestas de Opaín, la terminal internacional pasará a ser muelle nacional y se moverá 80 metros al oriente. En donde está el Puente Aéreo se adecuará la operación de vuelos regionales y en el costado sur de la avenida Eldorado se ubicará la terminal de carga.

En mayo de 2009 se conocerá el cronograma de obras para la demolición del viejo edificio.

La Sociedad Colombiana de Arquitectos busca que se resguarde parte de la edificación, como ícono del país, pero el Ministerio de Transporte aún no toma una decisión al respecto. Para Opaín, no se justifica la conservación porque el edificio original ya ha sido sometido a varias remodelaciones.

DAVID ACOSTA M.
RICARDO SANTAMARÍA
REDACTORES DE EL TIEMPO

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