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Concejal de Roux respondió a los lectores de eltiempo.com sus preguntas sobre movilidad en la ciudad

Concejal de Roux respondió a los lectores de eltiempo.com sus preguntas sobre movilidad en la ciudad

Carlos Vicente de Roux, miembro del Polo Democrático Alternativo, relevó que a finales del próximo año entraría en servicio la primera línea que articulará a TransMilenio con el servicio colectivo.

En una de sus respuestas sobre el Plan Maestro de Movilidad, De Roux reveló que el secretario de Tránsito, Justo Pastor Bermúdez, le informó que el énfasis del proyecto es la integración de los dos sistemas, de tal forma que haya una tarifa única (quien tome un bus o una buseta posteriormente podrá abordar el TransMilenio sin pagar más, o viceversa). Eso, en su concepto, comenzará a eliminar la guerra del centavo y les garantizará un salario justo a los conductores.

 "Lucho aspira a entregar, a finales del año 2007, la primera línea de transporte colectivo integrada al nuevo sistema (podría ser, por ejemplo, la Boyacá)", dijo De Roux en el foro.

Del servicio de TransMilenio, De Roux señaló que una de sus propuestas consiste en revisar el actual esquema de tarifas, para que su alto costo no termine en las grandes utilidades de los empresarios particulares socios del sistema.

"El sistema podría costearse con un pasaje más barato, sin dejar de ser rentable para las operadoras", afirmó el concejal del Polo.

Respecto de la chatarrización, el concejal propuso que el Distrito destine recursos del presupuesto de 2007 para la compra de buses viejos, sin esperar a que el Consejo de Estado resuelva si anula el Decreto 115 de 2003, con el fin de compensar a los pequeños propietarios desplazados por los grandes empresarios del sector.

Aprovechó también para señalar que la propuesta de un tren ligero es una opción viable para algunos tramos proyectados de  TransMilenio como los de la carrera séptima, aunque no necesariamente es la alternativa óptima, por ser más costosa.

A los lectores que formularon preguntas sobre la Policía de Tránsito, De Roux se mostró partidario de poner a competir el modelo actual, a cargo de la Policía Nacional, con un esquema manejado por el Distrito o los particulares, debidamente seleccionados y entrenados.

A los lectores que manifestaron inquietudes sobre una eventual restricción para el tránsito de motocicletas, De Roux se mostró contrario a la medida, por considerar que estos vehículos no son los responsables de la congestión ni del deterioro de la malla vial.

Sin embargo, advirtió que el problema es el de la educación y regulación, pues no se ha hecho un esfuerzo para construir una cultura de respeto por las normas de seguridad.

De Roux también se mostró contrario a la persecución del vehículo particular, aunque señaló que la única forma de evitar su proliferación y las congestiones es la promoción positiva del transporte público eficiente y con unas tarifas racionales.

Preguntas que el concejal no alcanzó a resolver

Al finalizar la hora estimada para la ronda de preguntas, Carlos de Roux se comprometió a responder desde su oficina algunas inquietudes que no alcanzaron a ser atendidas.

Así respondió a los lectores:

A las personas que se refieren a la malla vial: los problemas de esta malla son de marca mayor. El 55% de la misma se encuentra en mal estado. Apenas el 31% se considera en buenas condiciones (el resto está en estado regular).

Para encarar esos problemas es necesario hacer varias cosas:

1. Aumentar los recursos del presupuesto distrital, de diversas procedencias, asignados a construir y rehabilitar la infraestructura vial (esto ya se viene haciendo; recientemente la Comisión de Presupuesto del Concejo le aprobó a la administración, para esos propósitos, un cupo de endeudamiento de $360.000 millones, y el monto asignado a la malla vial se acercará en 2007 al billón de pesos, poniéndose ligeramente por debajo del presupuesto para salud, algo inusitado en los últimos años).

2. Más específicamente, recurrir de nuevo a la contribución de valorización para financiar vías. (La bancada del Polo se opuso hace dos años a la valorización propuesta por el Alcalde porque una política basada exclusivamente en esa contribución terminaría por hacer obras solamente en las zonas donde reside la gente que puede pagarlas; en ese entonces le pedimos al Alcalde que presentara un proyecto complementario para financiar vías en los sectores populares, pero la administración prefirió no hacerlo. Bienvenida, pues, la valorización, si se la acompaña de otras fuentes de recursos, para generar equidad vial)

3. Más en particular, asimismo, redistribuir los recursos de la sobretasa a la gasolina, para restarle aportes a Transmilenio y ampliárselos a las malla arterial e intermedia por la que no circulan articulados.

4. Relanzar a todo vapor programas como el de "Obra por tu Lugar", que reúnen, para rehabilitar calles, aportes de comunidades de vecinos (materiales, mano de obra) y recursos de la administración (mano de obra, planeación, asesoría). Se empoderan las comunidades y mejoran las vías.

Sobre el tamaño de la malla vial, al que se refieren varios participantes en el foro: en algunos sectores de la ciudad la malla vial es más pequeña de lo necesario (faltan arterias y, sobre todo, vías intermedias, así como puentes y otras interconexiones viales...).

Esto ocurre, en particular, en las zonas de la ciudad denominadas centralidades o en las áreas de tránsito que les sirven de acceso. Por las características y funciones de estas zonas, lo que se haga por la movilidad dentro, hacia y desde ellas beneficia a casi todos los habitantes de la ciudad. Pero ¡ojo! un modelo de movilidad basado exclusivamente en expandir la malla vial urbana es desaconsejable. Es sumamente costoso y resulta contraproducente: sirve, ante todo, al automóvil particular y estimula el uso de éste, con lo que da pábulo a la saturación de la propia malla vial.

Algo más sobre el automóvil particular... y sobre Transmilenio: Un modelo basado en el automóvil particular es inequitativo. Según el Informe de Desarrollo Humano para Bogotá (PNUD) los carros particulares solo mueven al 15% de los pasajeros y, en contraste, causan el 42% de la congestión.

Tienen, pues, razón, los que proponen fortalecer el sistema de transporte masivo y desestimular el uso del automóvil particular. Lástima que a algunos de ellos se les olvide que buena parte de los esfuerzos para expandir Transmilenio han tenido el paradójico resultado de ampliar las vías por las que circulan esos automóviles.

Un buen ejemplo es el de la NQS: el costo del kilómetro ha subido a la suma, de veras excesiva, de 23 millones de dólares, porque no solo se financia el carril por donde se mueven los articulados, sino también los demás, por donde circulan los carros particulares. A propósito: si los recursos que se han destinado a las llamadas troncales de Transmilenio solo se hubieran destinado a los carriles exclusivos para los articulados, a las estaciones y a los puentes peatonales, la cobertura y penetración del sistema en la ciudad, incluidas las grandes aglomeraciones de barrios populares, serían mucho mayores a las actuales. No tendríamos troncales tan bonitas, pero los bogotanos estaríamos mejor servidos por el transporte masivo.

Más sobre la malla vial y su financiación, y sobre la equidad vial: toda la ciudad padece de problemas viales, pero los de los sectores pobres son especialmente críticos. En muchos barrios las vías son canales de barro en invierno y de polvo en verano, y el transporte público no se atreve a circular por ellas y deja a la población sin servicio. Las calles de desembotellamiento de esos barrios, hacia las arterias, están llenas de cráteres, y sobre ellas se acumulan caravanas de buses y busetas.

Si se quiere avanzar en la equidad vial es indispensable, pues, darle prioridad a la construcción y rehabilitación de los "corredores de movilidad local" -la malla vial local por la que se mueve transporte público-.

Última observación sobre la malla vial: el IDU tiene un modelo sistematizado bastante complejo para priorizar sus intervenciones en la malla vial, dado que los recursos son escasos y las necesidades viales inmensas (no se intervienen las vías las vías en una secuencia arbitraria, según se le vaya ocurriendo a los funcionarios).

El Instituto ha contratado un estudio para revisar los criterios que orientan el modelo y para incluir nuevos criterios. En 2007 se habrá reestructurado el esquema. Las cosas no marchan, pues, al garete, aunque esto no le sirva de consuelo al ciudadano, porque él sufre las consecuencias del mal estado de las vías que utiliza regularmente y siente que nadie se acuerda de ellas.

Con todo, los ciudadanos no deben desentenderse del modelo del IDU. Como ocurre con todos los instrumentos técnicos para el diseño y aplicación de políticas públicas, los soportes conceptuales del modelo pueden ser entendidos y discutidos por la ciudadanía si se le explican debidamente y la administración debe proceder a esto (el Concejo Distrital le dará un empujoncito, adelantando un debate de control político sobre el tema).

Sobre el metro, como opción para el transporte masivo: el metro de Medellín costó 102 millones de dólares por kilómetro. Hong Kong lo construyó a 114 millones (los paisas casi alcanzan los costos de una de las ciudades más caras del mundo...). Entre tanto, el kilómetro de las troncales de la Fase I de Transmilenio fue de 5 millones el kilómetro (Avenida Caracas) y 10.6 millones (Calle 80). El de la NQS fue de 23.6 millones (en la NQS no se utilizó el muy barato pero inservible relleno fluido, se readecuaron las redes subterráneas de servicios públicos y se asumieron elevados costos de financiación, porque se aceptaron los que impusieron los intermediarios financieros a los que acudieron los constructores contratistas).

En todo caso, el contraste con el costo del metro es muy marcado. Ahora bien, según la experiencia internacional, cuando el número de pasajeros-hora-sentido pasa de 40.000, empieza a ser aconsejable acudir a un metro, subterráneo o elevado, y ese ya es el caso de ciertas troncales de Bogotá, como la Caracas, en horas pico (42.000 pasajeros-hora-sentido).

Uno de los motivos para proponer que Transmilenio entre a la Carrera Séptima es que la Caracas puede colapsar (se armarán trancones de articulados). Así las cosas, las propias limitaciones y necesidades del sistema lo irán llevando a expandirse más y más, en líneas paralelas. ¿Llegará el momento en que habrá que complementar el esquema y acudir a un metro, en ciertos ejes viales? Muchos creemos que sí. Y varios expertos han señalado que el metro en Bogotá podría construirse a 50 o 60 millones de pesos el kilómetro. El problema es cómo conseguir los recursos necesarios. En todo caso, el debate debe despolarizarse, porque no le atañe solo a los amigos fanáticos y los enemigos acérrimos de Transmilenio. Es un asunto para examinar con serenidad, en bien de la ciudad.

Sobre los taxis: es cierto que el parque automoviliario es excesivo. Según el PNUD los taxis responden por el 3.7% de los viajes y causan el 32% de la congestión vehicular. En contraste, el vilipendiado transporte público (masivo y colectivo) responde por el 57% de los viajes y causa el 26% de la congestión.

Como en el transporte colectivo, opera también aquí el esquema de las empresas afiliadoras, verdaderas rentistas que perciben ingresos (venta de "cupos", rodamiento...) muy superiores al valor agregado que generan, y que siempre están interesados en incrementar la flota. Mientras tanto, los propietarios de los carros y los choferes tienen que competir a codazos por los pasajeros en las calles.

Para colmo de males, el sistema de fijación de la tarifa definido por el Ministerio de Transporte (sin que las autoridades distritales puedan cambiarlo), cubre el costo de circular sin pasajeros (perdón por el tecnicismo: el precio del banderazo surge de dividir el número de kilómetros recorrido sin pasajero, por el número de carreras, para un taxi prototipo o promedio).

En otras palabras, al pagar las carreras de taxi, los usuarios cubren los costos en que incurren los dueños de los vehículos para cubrir el respectivo trayecto, pero también, los costos de los prolongados trayectos recorridos sin pasajeros, dando vueltas por la ciudad. Entre todos soportamos los gastos de tener una flota de taxis sobredimensionada, para que las empresas afiliadoras hagan su agosto. Aquí se impone, pues, luchar también por la chatarrización y hacer un frente común con las autoridades distritales para lograr que las autoridades nacionales dejen de estar capturadas por las transportadoras.  

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