“Un estornudo en el mapa de Colombia”. Así definió alguien la estrategia de construcción de carreteras que imperaba en nuestro país hasta el 2010. Una sumatoria de tramos inconexos. No se trataba de una simple gripa. Ese ‘estornudo’ era sintomático de una enfermedad profunda: la de la corrupción en el sector transporte.
No fue fácil para el primer ministro de transporte del gobierno Santos, Germán Cardona, poner orden. Desarrolló herramientas normativas e institucionales que permitieron despegar al sector. Liquidó el Instituto Nacional de Concesiones (Inco), origen de muchos de los males, y dio vida a la Agencia Nacional de Infraestructura.
El diseño institucional del Inco era paupérrimo y no respondía a las necesidades de un sector tan importante como el de infraestructura de transporte. Por el contrario, la ANI se creó como una entidad altamente especializada para planear, coordinar, estructurar, contratar, ejecutar, administrar y evaluar proyectos de concesiones y otras formas de asociación público-privada (APP), lo que le permitió adelantar el programa de cuarta generación de concesiones, sin duda la inversión más importante en la historia del país en esta materia.
Pero no se trata solo de un adecuado diseño institucional. Como lo recordaba en estos días el presidente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, Juan Martín Caicedo: “Quedó atrás el viejo instituto Nacional de Concesiones (Inco), permeado por la politiquería y la informalidad”.
Los medios dieron cuenta de que en 8 años el Inco tuvo 14 directores, varios de ellos involucrados en casos de corrupción. También, que hizo parte de la economía paramilitar y que hasta con documentos falsos lograron ocupar la dirección de la entidad.
Esa entrega institucional a la corrupción y la politiquería se pagaba a través de prácticas como los anticipos o el recaudo de peajes, sin que se hubiera construido un centímetro de obras, o las adiciones contractuales en valores, que –según un estudio de la Ocde citado en el Conpes 3760–, en promedio, representaban un 280 por ciento del valor inicial de los contratos.
Entre el 2002 y el 2010 se realizaron adiciones por $ 8,5 billones, que en los casos más críticos superaban en 4, 6 y 7 veces el valor inicialmente contratado.
Contrasta esta situación con las acciones de este gobierno, que eliminó los anticipos en contratos de obra y expidió una normativa para que a los concesionarios solo se les pague cuando pongan en servicio las obras. Y también con la realidad de la ANI, que desde su creación solo ha tenido un presidente, Luis Fernando Andrade, a quien el presidente de la CCI le reconocía recientemente que “ha logrado que la totalidad de los proyectos de cuarta generación hayan sido adjudicados con absoluta transparencia, hasta el punto de que los propios perdedores así lo han reconocido”.
El país debe reflexionar sobre el tipo de institucionalidad que requiere para enfrentar los retos futuros en materia de infraestructura, para definir si queremos volver al tenebroso pasado de entrega a la corrupción, la politiquería, o si continuamos avanzando por un camino de profesionalismo, responsabilidad e idoneidad.
Son imputaciones de cargos y reos los que responden por las acciones de otros gobiernos. Son hechos, y miles de kilómetros de carreteras construidos, los que respaldan la gestión y transparencia de este gobierno en materia de transporte.
CECILIA ÁLVAREZ CORREA
