Volkswagen (VW) trucó durante años sus vehículos para rebajar de forma ficticia las emisiones contaminantes. Bruselas subraya que hay informes oficiales de países que confirman que otras marcas usaron argucias parecidas en connivencia con las autoridades.
EE. UU., que destapó ese escándalo y denunció también a Fiat, ha logrado que Volkswagen pague miles de millones. Pero Europa va a remolque: Bruselas pretende acelerar, pero se topa con la actitud defensiva de varios países.
La Comisión Europea, hastiada por las maquinaciones de varias capitales en favor de la industria, abrió procedimientos de infracción contra siete países a finales de año por no imponer sanciones pese a que había sobradas pruebas.
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Y propuso una nueva regulación que le da más competencias para evitar casos similares: Bruselas quiere un sistema más independiente, poder investigar por sí misma e incluso imponer directamente sanciones –hasta 30.000 euros por coche– a los fabricantes, además de evaluar los coches no solo en laboratorio, sino cuando estén en circulación. Un grupo de países, capitaneados por Alemania e Italia, maniobran para obstruir esa normativa.
La Comisión parece resignarse últimamente a una Europa menguante ante el nulo apetito en las capitales por dar más poder a Bruselas. El caso Volkswagen es una excepción.
El brazo ejecutivo de la UE quiere arrogarse competencias nacionales en el control de emisiones, ante las relaciones incestuosas de algunos Estados con su industria. Algo parecido ha sucedido ya con el sector financiero.
Pero el lobby del motor tiene grandes aliados: Alemania e Italia se oponen, junto con países como Suecia y la mayoría de los del este; Francia y España están a favor, según los documentos de la Comisión.
El caso alemán es el más peliagudo. Bruselas abrió en su día expediente a Alemania, y la comisaria Elzbieta Bienkowska acusa a Berlín –y a otros socios– de una actitud que se traduce en ‘retraso tras retraso’.
El gobierno de Angela Merkel no ha contestado en tiempo y forma al procedimiento abierto; hasta en ese extremo solicita ampliar el plazo para enviar su respuesta. No es la única estrategia dilatoria: reclama a Bruselas más tiempo para estudiar la normativa; no ve la necesidad de aprobar esas reglas con prisas, pese a que cada vez está más claro que Volkswagen no es un caso aislado.
Berlín justifica, además, que las marcas germanas dispongan de un dispositivo para reducir las emisiones que funciona estupendamente en los tests de laboratorio, pero ya en carretera se desactiva por debajo de 17 grados para proteger el motor alegando que la ley europea avala esa excepción.
CLAUDI PÉREZ
Ediciones EL PAÍS, SL 2017